autós olvasnivaló kabrió hot hatch Mini menetpróba

Lenyitott tetővel még a turbó is szebben fütyül – Mini Cabrio JCW menetpróba

Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a Magyar Nemzet

Lassan kihalnak a kis hot hatch-ek, pláne a vászontetősök, ezért a legerősebb Mini kabrió létezésének még akkor is lehet örülni, ha tudjuk, hogy a lemezek alatt szinte semmit sem változott az elődhöz képest.

Gulyás Péter

2026. 07. 18. 10:56

Milyen belül?

Mini kabrió — Kiváló a minősége, és tele van ötletekkel a beltér. Pizza-méretű a kerek OLED érintőképernyő, textilküllős a kormány
Fotó: Gulyás Péter

Belső tér tekintetében ma nincs olyan kisautó, amely minőségben és dizájnban felvenné a versenyt a Minikkel. Egy tanulmányautóban is elmenne ez a kabin, mert tele van érdekes dizájnmegoldásokkal és anyagválasztásokkal (pl. textilküllős kormány), ráadásul a kerek, remek felbontású OLED érintőképernyőn futó fedélzeti menürendszer a Mini-dizájn mögött valójában a BMW iDrive-ja, amely évek óta etalonnak számít még a felső kategóriákban is. Elöl nagy termetűek is elférnek, hátul viszont csak 150 cm alatt komfortos az utazás, a szélfogó behelyezésével pedig még nekik sem, mert akkor kétszemélyessé válik az utastér.

Szerencsére kínálat csúcsát jelentő John Cooper Works sportverzió az aránytalan formájú ötajtósból nem készül, viszont a jó kiállású háromajtósból és a kétajtós kabrióból igen, sőt, még az elektromos Miniből is létezik JCW, de csak fix tetővel. Utóbbi erősebb (258 vs. 231 lóerő) és jobban gyorsul (5,9 vs. 6,21 mp) a benzinesnél, de a Balaton-felvidék kanyargós országútjain rendezett hazai menetpróbán az derült ki számomra, hogy a 325 kilós súlytöbblet (1655 vs. 1330 kg), valamint a motor- és kipufogóhang, a váltások és a rezgések hiánya miatt nem ad olyan vezetési élményt. Ezen a tényen az sem változtat, hogy a kormányon látható gombbal aktiválni lehet a Boost funkciót, amely rövid ideig 27 lóerővel növeli meg a teljesítményt.

Önzáró differenciálmű és kézi váltó már nincs

A benzines változatban a BMW-kből ismert, nem túl izgalmas karakterű és hangú, de hatékony kétliteres turbómotor található, amely alapos lefojtás – a BMW M135-ben 317 lóerőt tud – után is 231 lóerőt küld az első kerekekre. Ehhez az erőhöz már dukálna egy mechanikus önzáró differenciálmű, de a Mini ehelyett csak egy elektronikus rendszert ad, amely az ívbelső kerekek fékezgetésével próbál hasonló hatást elérni. Az előző generáció csúcsmodelljében, a 306 lóerős Mini JCW GP-ben volt még volt valódi, mechanikus sperr (a nyolcfokozatú automata váltóba építve), de a normál JCW-kben már akkor sem. Az előző Mini-generációnál még választani lehetett a hatfokozatú kézi váltó és a nyolcfokozatú hagyományos automata váltó között is, ezúttal viszont köztes megoldásként csak a hétfokozatú duplakuplungos automata az egyetlen opció. Nincs vele semmi gond, gyorsan és simán vált, de egy manuálissal azért növelni lehetne a vezetési élményt, még akkor is, ha kézi váltásokra továbbra is lehetőség van a kormány mögötti váltófülekkel.

A több merevítés és a tetőmozgató mechanizmus 95 kilóval növelte meg a kabrió JCW tömegét a háromajtós JCW-hez képest, ezért a gyorsulási ideje (6,4 mp) és a végsebessége (245 km/h) is kicsivel rosszabb, de ezek olyan nüansznyi különbségek, hogy a valós forgalomban nincs jelentőségük. Általános szabály, hogy a vászontetős autók kicsit puhábbak, mint a keménytetős társaik, ami a Mini esetében egyáltalán nem baj, ugyanis az acéltetős JCW egyértelműen túl kemény a magyar utakra: a feszes rugók és gátlók, az alacsony oldalfalú 18-as sportgumik még a Balaton-felvidék viszonylag sima útjain is rázóssá tették az utazást.

Kényelmesebb, mint a háromajtós

Nem olyan éles a kanyarban, mint a háromajtós, de ez természetes egy kabrió esetében
Fotó: Mini

Ezzel szemben a kabrióban egy fokkal nagyobb volt a gördülési komfort, ha ringatózóan kényelmesnek nem is lehetett nevezni. Érezhetően javít a helyzeten az adaptív lengéscsillapítás, amelyet a B-szegmensben egyedül a Mini kínál, de csodát tenni ez sem tud a rövid rugóutak, a feszes rugók, peres gumik miatt. Go-Kart üzemmódban keményedik fel igazán a csillapítás, ilyenkor kanyarban hajlamos az ívről jobban elpattogni a kis kabrió, cserébe igazán élénkké – amennyire egy turbóstól lehet – válnak a gázreakciói, és megjön a motor- és kipufogóhang is.

Ilyenkor az utastér hangulata a sportos vezetési élményhez igazodik, antracit és piros színre vált a hangulatvilágítás, a központi kijelző pedig nem csupán az aktuális sebességet, de a kerekekre zúdított teljesítményt és nyomatékot, valamint a gyorsulás aktuális G-erejét is megjeleníti virtuális, analóg műszereken. Közben a kormányzás nehezebbé, a motor és a sebességváltó érzékenyebbé, a menetstabilizáló pedig engedékenyebbé válik.

Úgy vált irányt, mint a mérgezett egér

Nem csak a futómű, hanem – a fix acéltető hiánya miatt – természetszerűleg a karosszériastruktúra is puhább a kabrióban, mint a háromajtósban, ami szintén hozzájárul a tűrhető rugózási komforthoz. Annyira azért nem csavarodik a bódé, hogy túlzottan zavaró legyen, de a pontatlanabb irányíthatóságból, a jobban rázkódó kormánykerékből és belső visszapillantóból azért érezhető a kisebb merevség, minél rosszabb az útminőség, annál jobban. Ettől eltekintve a kabrió olyan, mint a ferdehátú, szinte bármilyen fordulatszámnál lendületesnek és erősnek érződik. Ha sima az út, a kanyarstabilitással sincs probléma, a balansz semleges, a csinos kasztni ellenáll a dőlésnek, a kormányzás hipergyors áttételű, és az orr-rész lelkesen betapad a kanyarbejáratokban.

Vannak más előnyei is a nyitható tetőnek, mint az, hogy simogatja arcunkat a menetszél. Egy kicsit jobban hallatszik turbó fütyülése, a lefúvószelep zihálása és a kipufogó ropogása (gázelvételnél és felváltáskor), ami kell is, ugyanis a BMW négyhengeresének hangja önmagában nem túl inspiráló. Viszont a B48 kódnevű négyhengeres a pincéből húz, mivel a 380 Nm-es nyomatékcsúcs már 1500-tól rendelkezésre áll. Ráadásul nem is fogyaszt túl sokat (7-8 literrel simán el lehet járni, 10-11 liter fölé ólomlábbal is nehéz menni), és egy chiptuninggal valószínűleg több mint 300 lóerőt is ki lehet belőle hozni.

Ár és riválisok

A Mini JCW kabrió 15,8 millió forintba kerül, ami jelentősen (1,9 millióval) több, mint a háromajtós, benzines JCW ára, ráadásul ha nem akarunk unalmas, ezüst metál színt, rögtön 16 millió fölé kúszik a vételár, de még így is elmarad az elektromos JCW 16,77 milliós árától.

Aki 204 lóerővel, fél másodperccel rosszabb gyorsulással és kicsit kevésbé sportos külsővel is megelégszik, az több mint kétmillió forintot spórolhat, ha az azonos – de jobban lefojtott – benzinmotorral szerelt Cooper S-t veszi. Nyitható tetejű riválisból nincs sok, a benzines Abarth 500 nyugdíjazása miatt csak a Mazda MX-5 említhető. A 14-17 millió forint közötti áron kínált, hátsókerék-meghajtású japán roadster 100 lóerővel gyengébb, lassabb és kevésbé praktikus, mint a Mini, vezetési élményben mégis többet nyújt.