Továbbra sincs döntés a hármas metró felújításának idejére megvásárolni kívánt autóbuszokról, pedig a közbeszerzésen győztes magyar cég ugrásra készen várja a zöld jelzést. Egyebek mellett erről beszélgettünk a társaság első emberével, ám előbb tegyük tisztába, hol is tart az üzlet:
Mészáros Csaba az MNO-nak hangsúlyozta: a közvélemény hajlamos figyelmen kívül hagyni, hogy a Solaris nem a legújabb típusával nyerte meg a másik tendert, hanem egy régebbi verzióval, amely valamivel kevesebb embert tud szállítani, és jóval kisebb az alacsony padlós férőhelyek száma, mint a MODULO-ban. S a novemberi szállítási határidő sem igazi szempont, mert az valójában teljesen irreális. Maga a metrófelújítás ugyanis műszaki okok miatt csak február-márciusban indulhat – mutat rá a szakember. Ekkorra pedig elkészülhetne az első 75 busz, nyárig pedig a maradék. Az országban egyébként több mint ezer busz parkol, a Volán is ugrásra készen várakozik. „Túl jó üzlet ez ahhoz, hogy senkit ne érdekeljen” – közölte Mészáros.
Széles Gáborék bevonása több szempontból is érdekes. A milliárdos nagyvállalkozó nevével fémjelzett székesfehérvári Ikarus Műszertechnikától 2014 végén vált külön az az ARC Kft., mellyel addig közösen gyártották – Ikarus néven – a kiíráson győztes busz korábbi verzióját. Ekkor Széles megtartotta a patinás brandet, de abban állapodtak meg, hogy a közös fejlesztésű járművet mindketten gyárthatják. Hogy a helyzet még összetettebb legyen: az ARC később csatlakozott az evopro Holding Zrt. által összefogott cégcsoportba, ráadásul ide tartozik a már említett MABI mellett az Ikarus Egyedi is, amely nem azonos a Széles-vállalattal. Az Egyedi és a MABI nemrég egybeolvadt, a cég mátyásföldi telepe pedig megkapja az Ikarus Egyedi nevet, de az ott gyártott buszokat nem fogják Ikarusnak hívni.
Minderre azért van szükség, mert a magyar buszgyártás csak közös erőfeszítések árán lehet sikeres. Ezenkívül még három dolog kell: termelékenység, hatékonyság, innováció. „Meg kell érteni végre: ahhoz, hogy versenyképes körülményeket tudjunk teremteni Kelet-Európában, termelékenynek kell lenni. Úgy nem lehet bért emelni, hogy amíg mi legyártunk két buszt, addig a nyugati cég tízet” – fogalmazott Mészáros. Ehhez pedig folyamatos megrendelések és sorozatgyártás kellene, szemben a mostani gyakorlattal, amikor csak esetenként, néhány járművet vásárolnak a gyártóktól.
Csakhogy még mindig nem tudni, Budapest végül milyen autóbuszt vásárol, és kitől, pedig a MABI-val már a szerződést is aláírták. Felvetődött, hogy a főváros csak az olcsóbb lengyel buszból venne, és az is, hogy az egész eddigi eljárást veszni hagyja – ha a közgyűlés vétót emel a szerződés aláírásától számított 180 napon belül, erre lehetőség van –, de arról is szó volt, hogy külsős üzemeltető bevonásával, kiszervezéssel oldják meg a metrópótlást. Mészárosnak nincs általános kifogása a kiszervezés mint egyik lehetséges megoldás ellen, de ebben a konkrét helyzetben nagyon kedvezőtlen hatásokkal járna: jövő februárig valószínűleg még a szerződést sem tudnák megkötni. Újra eljutni ugyanoda, hol most tartanak, egy-másfél évet venne igénybe, ami azt is jelenti, hogy garantáltan raktáron vagy gyártásban lévő külföldi buszokat venne a kiszervező cég, és újra menne a sopánkodás, hogy a magyar gyárak nem képesek határidőre szállítani.
A MABI egyébként nemrégiben szállíthatott le 20 elektromos midibuszt a BKV számára. Az elnök-tulajdonos szerint ebből a viszonylag új technológiából hazánk is hasznot húzhat, de csak ha időben tud lépni. Ahhoz ugyanis,
hogy az újságoknak ne arról kelljen írnia, hogy micsoda visszaesés van a magyar gazdaságban, mert a német autóipar köhintett egyet, egyre nagyobb hozzáadott értékű, innovatív termékek előállítására van szükség.
Márpedig az elektromosbusz-gyártás terén egyelőre nem vagyunk lemaradva. Ez egy friss piac, amely még a felfutási fázisban van, Európában 40 százalékos bővülés várható. Így nem csak a régiek tudnak részt venni a versenyben, az újaknak is terem babér. „Ez nekünk is lehetőség, de ha elhalasztjuk, azt már nem lehet behozni” – figyelmeztet Mészáros.
Noha korábban néhány hasonló koncepció már befuccsolt, szerdán a kormány valószínűleg meghirdeti a nemzeti autóbuszgyártási stratégiát. Ennek komoly hatása lehet Magyarország újraiparosítására, főleg a beszállítóknak nyújthat nagy fejlődési lehetőséget. Az evopro-vezető kitért rá egyébként, hogy itthon nemcsak tőkehiány mutatkozik az ágazatban, hanem szakemberek terén is baj lehet, ha elmaradnak a megrendelések. A dolgozók ugyanis csak úgy tudnak az iskolapadban meg nem szerezhető tapasztalatot gyűjteni, ha van gyártás, ahhoz pedig megrendelés is kell.
Ennek kapcsán megkérdeztük Mészárost az exporttal kapcsolatos terveikről is. Közölte: elsősorban inkább licenszt adnának el, vagyis a magyar tervek alapján mindenhol helyben lehetne elkészíteni a buszokat. Ez azért ésszerű, mert mindenhol munkahelyek létrehozására (vagy megtartására) törekszenek, a helyi gyártás pedig kiválóan beleilleszkedik ebbe a stratégiába. Jelenleg egyébként a MABI midibuszának kompozit karosszériáját Oroszországban gyártják bérmunkában, ahol pont múlt héten kapta meg a moszkvai főpolgármestertől a leginnovatívabb moszkvai exporttermék kitüntetést. Ott tehát büszkék arra, hogy ezt bérmunkában – magyar tervek és technológia alapján – állíthatják elő, ahogy mi is büszkék vagyunk a kecskeméti vagy győri autógyárainkra. „Egy németnek ettől még ez a technológia német marad, teljesen jogosan” – tette hozzá Mészáros. A terjeszkedéshez mindenesetre ki kell építeni a kapcsolatokat, meg kell teremteni a bizalmat a külföldi partnerekkel. Mese habbal, hogy valaki ki tud menni valahova, és egyből el is tud adni két tucat buszt – vélekedett az elnök-tulajdonos.
Itthon már egyébként elvi megállapodás született a Volánbusszal arról, hogy az állami vállalat a MABI-val közösen PKD-fejlesztést indít. Egyetértésre jutottak abban is, hogy szükség esetén a Volán szakemberekkel segíti a budapesti buszok legyártását, de erre még – úgy tűnik – várni kell.
