A Fővárosi Közbeszerzési Kft. honlapján olvasható teljes dokumentáció szerint a még decemberben kiírt eljárás nyertesének átfogó tanulmányt kell készítenie a Budapesti Közlekedési Központ (BKK), illetve a BKV működéséről, az elmúlt hét évre visszamenőleg.
Ebben intézkedési javaslatokat kell kidolgoznia annak a cégnek, amely hasonló területen az elmúlt hat évben összességében legalább 50 millió forintos ellenértékű megbízást kapott. A tanácsadótól elvárják, hogy intézkedéseket vázoljon fel a rendszer „továbbfejlesztésére”, a budapesti közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának a javítására, valamint az állami és fővárosi finanszírozási források reformjára, az úgynevezett integrált közlekedésszervezésre.
Itt nyilván az állam által visszavett agglomerációs, elővárosi, illetve a budapesti tömegközlekedés, a menetrendek és a tarifák összehangolására gondoltak. Az is egyértelmű, hogy a viteldíjakhoz mindenképpen hozzá akarnak nyúlni a jövőben, s a tarifákat „rugalmasan”, a Bubi biciklikölcsönző rendszerrel és a P+R parkolóhálózattal együtt vizsgáltatnák felül. Végül, de nem utolsósorban azt kéri majd a nyertestől a megbízó főváros, hogy éves szintre lebontva, 3–5 éves távlatra beruházási terveket, valamint tíz évre szóló stratégiát is készítsen.
Hogy mindez mennyibe kerül majd, a hirdetményből nem derült ki, ugyanis a tavalytól hatályos közbeszerzési törvény szerint a kiírónak már megbecsülnie sem kell a várt munka ellenértékét. Némi támpontot adhat, hogy utoljára a Demszky-korszakban, 2008-ban rendelt meg ilyen tanulmányt a főváros. Akkor az eredetileg 250 millió forintra becsült dolgozatért 2009 tavaszán több mint 300 milliót fizetett ki az önkormányzat.
A jelenlegi kiírás nem csupán hivatkozik a Boston Consulting Group (BCG) akkor hatalmas botrányt kavaró tanulmányára, de a teljes anyagot is mellékelték a kiíráshoz. A saját jellemzése szerint „globális vezetési tanácsadó vállalat” javasolta a főváros akkori vezetésének a drasztikus, 30 százalékos BKV-s járatritkítást, folyamatos, infláció feletti jegyáremelést, létszámleépítést és kiszervezést, amellyel a fővárosi önkormányzatnak gyakorlatilag tulajdonosi jogköréről is le kellett volna mondania, a BKV-t pedig végső soron privatizálták volna. A közlekedési cég az MSZP–SZDSZ-es városvezetés és a Gyurcsány–Bajnai-kormányok idején a csőd szélére sodródott, 80 milliárd forintos adósságállománnyal, illetve évente 20 milliárdos veszteséggel küszködött.
A 2010 utáni fideszes városvezetés a BCG javaslatát csak részben fogadta meg. A megrendelői feladatokat a BKK-hoz telepítették, a buszok üzemeltetését viszont kiszervezték csaknem 50 százalékos arányban. Az adósságállományt az állam 2015-ben átvállalta, de a BKV, illetve az agglomerációs közlekedés finanszírozásának megoldása helyett a hévágazatot „államosították”. Kormányzati segítséggel a főváros 2014-ben átadta a 4-es metrót, ám a rossz állapotú 3-as metró felújításához szükséges forrásokat az állam máig függőben hagyta.
Az új közbeszerzésben a főváros nem kért több változatot, csak egyet. Annak elkészítéshez csatolták a nemzetközi „fenntartható városi mobilitási terv” kritériumrendszerét, illetve a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2014 augusztusában közzétett stratégiáját a nemzeti közlekedési infrastruktúra-fejlesztésről.
