Magyarország ebben már megelőzte Ausztriát + térképek

Hosszú út vezetett odáig, hogy a térségben hazánkban legyen a legkiterjedtebb gyorsforgalmi hálózat. Az autóút- és főútépítésekkel régi adósságot törlesztettek a vidéknek az aktuális kormányok. Ebben bőven volt ráfizetés is, mint például az M5-ös és az M6-os koncessziós építése.

illusztráció Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt

Hatalmas fejlődés óriási veszteségekkel

Bár a kilencvenes években új fejezet kezdődött a hazai autópálya-építések terén, 1996-ban elérte az országhatárt az első gyorsforgalmink, az M1-es, és 1994-re kiépült az M0-s autóút a teljes déli szektorban, a rendszerváltás követő évtized így sem hozott áttörést.

Ez főleg azért volt, mivel nem volt elég forrása az államnak, ezért egyedüli megoldásként a magántőke jöhetett szóba, pontosabban a PPP-konstrukció.

Az előnytelen szerződések, amelyekkel megépült az M5-ös, majd később az M6-os autópálya, óriási károkat okoztak a költségvetésnek. Az 1994 és 2008 között megkötött sztrádakoncessziókon keresztül több száz milliárdot bukott az állam.

Előnytelen megállapodásokkal ugyan, de a 2000-es években ezzel együtt óriási fejlődésen ment keresztül a magyar gyorsforgalmi hálózat:

• az M5-ös autópálya 2006-ban érte el Röszkét és a szerb–magyar határt (másodikként a hazai gyorsforgalmik között),
• az M3-as autópálya 2007-ben Nyíregyházát kötötte be a hazai hálózatba,
• az M8-as autópálya rövid szakasza ugyancsak 2007-ben épült ki a dunaújvárosi híddal,
• az M7-es autópálya 2008-ban csatlakozott az országhatárhoz Letenyénél,
• az M0-s autóút keleti és északi szektora szintén 2008-ra készült el,
• az M30-as 2004-ben érte el Miskolcot,
• az M6-os és M60-as autópályák pedig 2010-ben Pécset is rákapcsolták az országos hálózatra.

Az M6-os bár nemsokára eléri az országhatárt, az autópálya létjogosultságát a megépítése óta is rengeteg vita övezi. A forgalomszámlálási adatok alapján ugyanis kérdéses, hogy indokolt volt-e autópályaként megépíteni, főleg, hogy a Szekszárd alatti szakaszon a tízezret sem éri el a napi gépjárműszám.

A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint 2000 és 2010 között 555 kilométerről 1477 kilométerre nőtt az autópályák hossza Magyarországon.

Forrás: Világgazdaság

 

Menjen autóút minden megyeszékhelyre

Szemléletmódbeli váltás jött 2010 után, egyrészt az állam autópályák helyett sokkal inkább az alacsonyabb műszaki tartalmú, így kisebb kiadással és karbantartással járó autóutakat, illetve kiemelt főutakat priorizálta. Másrészt a kormány elsősorban a megyeszékhelyeket és nagyobb városokat akarta bekötni a gyorsforgalmi hálózatba, javítva ezzel is a vidéki kistérségek megközelítését. Mára lényegében sikerült ezt megvalósítani, mivel megépült az M4-es, M44-es, M85-ös, M86-os vagy M25-ös: 2010 óta kapott gyorsforgalmi összeköttetést Kaposvár, Szombathely, Szolnok, Salgótarján, Eger, Veszprém és Békéscsaba.

Ezzel mára csak egyetlen megyeszékely maradt autóút nélkül, ez pedig Zalaegerszeg,

melynek az országos hálózatba való bekapcsolása az M76-os gyorsforgalmival valósulhat meg, ami egyébként minden idők egyik legdrágább fejlesztése lehet Lázár János építési és közlekedési miniszter szavai szerint.

Forrás: Világgazdaság

 

Több a gyorsforgalmi út, mint Ausztriában

Bár Magyarország gazdasági fejlettsége még nem érte el Ausztriáét, a gyorsforgalmi utak terén már nincs szégyenkeznivalónk. Az Eurostat legutóbbi, 2021-es adatai szerint amíg

nyugati szomszédunknál 1749 kilométer autópálya szolgálja az autósok kényelmét, addig hazánkban 1850 kilométer.

A valós szám azonban ennél is magasabb lehet, egyrészt azóta több szakaszt átadtak, másrészt rengeteg olyan kiemelt főút van hazánkban, amely ezekben a statisztikai adatokban nincs benne.

A Világgazdaság számításai szerint

a gyorsforgalmi utak és a kiemelt főutak hossza Magyarországon 2200 kilométer fölött van.

Ebben az adatban benne van például az autóútnál alacsonyabb műszaki paraméterű, de szintén óránként 110 kilométeres sebességet lehetővé tevő négysávos 67-es, 21-es vagy a nemrégiben átadott 83-as és 37-es főút. De említhetjük a szintén osztott pályás 8-as főutat Veszprém és Székesfehérvár között, amely ugyancsak az elmúlt évtizedben készült el.

Van hová fejlődni

Lehet vitatni az autópályák gazdasági hasznának mértékét, azonban sokatmondó, hogy a nyugat-európai fejlett államok – Belgium, Hollandia vagy Németország – még mindig másfél-kétszer, akár háromszor sűrűbb autópálya-hálózattal rendelkeznek, mint Magyarország.

Hazánkban ezer négyzetkilométerre húsz kilométer autópálya jut, addig ez a szám Németországban 37, Dániában és Spanyolországban pedig 31 kilométer. A sűrűn lakott Benelux-államokban eközben egészen extrém szám jön ki: Belgiumban 58, míg Hollandiában 67 kilométer. Ez azt jelenti, hogy például a Magyarországhoz képest feleakkora Hollandia 1000 kilométerrel több autópályával bír hazánknál, összesen 2790 kilométerrel.

A magyar gyorsforgalmi úthálózat tud még tehát tovább fejlődni, ezer kilométer még biztosan épülhet. Ha egyelőre ennyi nem is fog megépülni, 272 kilométer biztosan, legalábbis a Magyar Koncessziós és Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. tervei alapján. Így az M0-s alternatívájának majdan számító M200-as, M81-es, valamint a most is épülő M4-es mellett az M34-es, illetve M49-es szintén a koncessziós társaság tízéves tervének része, ahogy a M1-es, M3-as és M7-es autópályák jövőre induló bővítései is. 

Borítókép: Illusztráció (Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt)