Monopolhelyzet – Suzuki Swift 1.2 Hybrid 12V AllGrip teszt

A crossoverek és a szabadidő-autók dömpingjében üdítő kivétel a Swift AllGrip, amely meg sem próbál terepesnek látszani, miközben valódi, viszkokuplungos összkerékhajtást kínál. A Suzuki igazi specialistának számít ebben a műfajban, ugyanis az elmúlt évtizedekben szinte minden modelljükhöz kínáltak valamilyen négykerékhajtási rendszert.

Suzuki Swift 1.2 Hybrid 12V
Fotó: Stefler Balázs – AUTOMOTOR.HU/Mediaworks

Az Ignishez is kérhető technika a Swiftben nem merev hátsó tengellyel, hanem csatolt lengőkaros futóművel társul, ami javítja a kezelhetőséget. Az emblémán kívül a szemmel éppen csak látható, 2,5 centivel megemelt futómű és a lökhárító alól kikandikáló, hátsó differenciálmű árulkodik a kisautóknál szokatlan extráról, melyet a GL+ felszereltségtől 400 000 Ft-os felárért kínálnak.

Szerencsés helyzetben van a Swift, hiszen az ötödik generáció kedvező, eredetileg 840 kg-os tömegét a károsanyag-kibocsátási előírások miatt egyedüliként forgalmazott, 12 voltos lágyhibrid hajtás csak 10 kg-mal növelte, így az AllGrip rendszer 110 kg-os súlytöbbletével együtt is könnyebb maradt a bűvös egy tonnánál.

Bár 0,7 másodperccel lassabban gyorsul fel 0-ról 100 km/órás tempóra, és 10 km/órával kisebb a végsebessége is, a potenciális vevők nem ábrándulnak ki emiatt a Japánban gyártott Suzukiból. A többletfogyasztás elrettentő lehetne, de a 0,3 literes különbség valószínűleg mindenkinek belefér, aki gyakran jár földúton, csúszós emelkedőkön, vagy egyszerűen csak nagyobb biztonságban érzi magát téli útviszonyok esetén. A rendszer működési elvéből adódóan az esetek döntő többségében csak az első kerekek hajtottak, így lehetséges, hogy a tesztprogram során tizedre pontosan ugyanannyit fogyasztott, mint az 1,2 literes alapmodell.

Ebben szerepe van a lágyhibrid technológiának is. A szíjjal csatlakoztatott, 3 lóerős, 50 Nm nyomatékú villanymotor ugyan nem tudja önállóan mozgatni az autót, és csekélyebb energiamegtakarításra képes a Vitara és az SX4 S-Cross 48 voltos rendszerénél, hatékonyan tehermentesíti a 90 lóerős, 120 Nm nyomatékú szívó benzinest.

A vezetőülés alá beépített lítium-ion akkumulátorban tárolt gördülési energiával gyorsításnál besegít a hajtásba, ideiglenes leállítás esetén a segédberendezések áramellátását biztosítja és észrevétlenül indítja újra a motort. Érdemes rendszeresen használni a motorféket, hogy az akkumulátorban minél magasabb töltöttségi szint álljon rendelkezésre.

Ezt egy folyamatábra segítségével a műszeregység digitális kijelzőjén ellenőrizhetjük. Egyébként nem látványos a különbség, a turbómotorok nyomatékát ugyan nem tudja pótolni, de a dinamikus haladáshoz még kevésbé szükséges pörgetni a motort, mint korábban.

A teljes cikket ITT olvashatja tovább.

Felpörgött – Mazda MX-5 G184 teszt

A míg nagy általánosságban elmondható, hogy vért izzadnak a mérnökök, hogy a downsizing turbómotorokat az Euro 6d-Temp előíráshoz igazítsák, a Mazdánál, kapva az alkalmon, inkább még pörgősebbre varázsolták az MX-5-ösben kínált 2,0 literes szívómotort – írja az automotor.hu.

Korábbi cikkünket ITT olvashatja tovább.