Bajba kerülhet a MÁV, nem lesz elég kalauz

Az alacsony fizetések miatt a vasút nem tudja majd pótolni a 2019-ig nyugdíjba vonuló négyezer embert?

Egyre égetőbb problémává válik a krónikus szakemberhiány az államvasutaknál. Egy múlt heti háttérbeszélgetésen Dávid Ilona vezérigazgató elmondta: toborzásba fogtak, és a hatékony oktatáshoz elkezdték a belső képzési rendszer megújítását is. Csakhogy sok esetben nem az a probléma, hogy nem kopogtatnak elegen a vasúttársaságnál, hanem inkább az, hogy a jelentkezők nem felelnek meg a szigorú követelményeket támasztó egészségi alkalmassági vizsgálatokon, vagy éppen lemorzsolódnak a kötelező képzés ideje alatt.

Ugyanebben a témában Csépke András, a személyszállítást végző MÁV-Start Zrt. vezére azt közölte, hogy a „természetes pótláson túl” a közelmúltban 150 embert vettek fel jegyvizsgálói munkakörbe. Viszont több érdeklődőre lenne szükség a jelöltek kihullása miatt, ehhez pedig jobb munkakörülményekkel és anyagi juttatásokkal kellene vonzóbbá tenni a munkát.

Utóbbi megállapítással a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezetének (VDSZSZ) elnöke is egyetért. Halasi Zoltán az MNO-nak elmondta: a forgalmi munkaerőből (az állomások személyzetére kell például gondolni) száz-kétszáz ember hiányzik, a MÁV-Startnál nagyjából ugyanennyi jegyvizsgálóra és pénztárosra lenne még szükség. Mivel jelenleg valamivel több mint kétezer kalauz és háromezer forgalmista dolgozik a vasútnál, ez viszonylag nagy arányú, 5–10 százalékos hiányzó létszámot jelent. A szakember szerint már évekkel ezelőtt el kellett volna kezdeni felkészülni a nyugdíjazás előtt álló négyezer kolléga pótlására. Most évente ezer ember felvételére lenne szükség, akinek még a szükséges képzést is el kell végeznie.

A magyar vasút ma nem tudja megtartani a munkaerőt, hiányoznak a versenyképes fizetések, rosszak a munkakörülmények – sorolta Halasi. Bérfejlesztésre még elvileg lenne is pénz, viszont az állapotok javulásához szükség lenne a nagy budapesti vasúti csomópontok (mint a Nyugati pályaudvar vagy Kőbánya–Kispest) felújítására is. Egy ekkora beruházásra pedig nincs fedezet a vasútnál, ezt az államnak kellene állnia.

Halasi úgy látja, a jegyvizsgálók olyan alacsony fizetésért dolgoznak, ami ma már nem vonzó a piacon. „Ez sajnos az utóbbi évek hibás bérrendszer-politikájának a következménye. Gyakorlatilag minden év eleji minimálbér-emelkedéssel utoléri a vasúton jegyvizsgálói és pénztárosi munkakörben foglalkoztatottak bérét a legkisebb adható fizetés.”

A szakszervezetek állítólag évek óta hajtogatják, hogy a létszámhiány orvoslására összetett utánpótlási rendszert kellene kidolgozni. „Bár szakmailag ez nem mindig helyes irány, jelen esetben az elsődleges szempont a jövedelemfejlesztés kell legyen, ehhez jönnének a jobb munkakörülmények. Csak nézzük meg a Nyugati pályaudvart, és láthatjuk, mit értünk áldatlan állapotok alatt!” – mondta Halasi.

„Vicc, hogy egy BME-ről frissen kikerült közlekedésmérnök a MÁV-nál bruttó 240 ezer forintos kezdő fizetésre számíthat, miközben szétszedik máshonnan állásajánlatokkal, így meg sem fordul a fejében, hogy a vasúttársasághoz jöjjön” – mutatott rá a versenyképességi problémákra az elnök.

Úgy vélekedett: a több pénz és a jobb munkakörülmények mellett kiszámítható jövőképet kellene nyújtani a vasutasoknak, világossá kellene tenni, hová juthatnak hosszú évek munkájával.

Nemrég 161 embert vettek fel mozdonyvezetői és Flirt motorvonat-vezetői munkakörbe. Erre azért is volt szükség, mert előfordult, hogy csúcsidőben nem tudtak elég mozdonyt kiállítani, ezzel pedig megrendelésektől estek el. A mozdonyvezetők helyzete – mint mindenhol a világon – különbözik a jegyvizsgálóéktól, jellemzően magasabb fizetésért – havonta átlagosan bruttó 400 ezer forintról beszélünk túlórával együtt –, de rendszertelenebb beosztásban dolgoznak. A munkáltató soha nem tudta megmondani, hogy mennyi a létszámigénye, volt, hogy képezni akart, s rá néhány hónapra nem tudott munkát adni sok mozdonyvezetőnek. Nemcsak ezért speciális a helyzetük, hanem azért is, mert a szakszervezet évekkel ezelőtt egyetértésre jutott a MÁV-val abban, hogy inkább túlórával oldják meg a pluszmunkát, mint hogy új embereket vegyenek fel. A munkavállalóknak jól jön a pluszpénz, a MÁV-nak pedig így nem kell állnia az újoncok másfél éves kiképzését és egyéb költségeit.

„A mozdonyvezetői létszám csökkenését kezelni kell, de a szakszervezet azt vallja, hogy nem kell nyakra-főre felvenni és drága pénzért kiképezni új embereket úgy, hogy nem tudjuk, mennyi munkavállalóra lesz ténylegesen szükség pár év múlva” – közölte megkeresésünkre Kiss László, a Mozdonyvezetők Szakszervezetének elnöke. Kiss szerint a mostani felvételekkel úgy tűnik, „helyreáll a rend”, ezek a fluktuációt kezelik.

Felhívta viszont a figyelmet arra is: az újak egy része csak a modern motorvonatokra kap képzést, ami azt jelenti, kevesebb pénzért fog a mozdonyvezetőkéhez hasonló, rendszertelen életet élni, miközben az évtizedekig elavult mozdonyokon szolgáló mozdonyvezetők nem kapnak esélyt arra, hogy az új járművek vezetését elsajátítsák, pedig ennek költsége mindössze a töredéke az új kollégák képzésének.

A mozdonyvezetői és jegyvizsgálói munkakörben a létszám feltöltése két év alatt valósulhat meg – ezt már a MÁV közölte az MNO megkeresésére. A vasúttársaság tájékoztatása szerint jelenleg 99 mozdony-, 57 motorvonat-vezető képzése zajlik, az első, múlt év májusában indított tanfolyam az idén szeptemberben zárul. 2016-ban további 60 motorvonat-vezető és 90 mozdonyvezető oktatása indul el. Mivel a képzés 12–16 hónapig tart, ezek a dolgozók „igazi” munkaerővé 2017 végén, illetve 2018 első felében válhatnak. A MÁV közlése alapján jelenleg 95 személyszállítási előadó, jegyvizsgáló tanuló van tanfolyamon, és az idén még 240 fő képzése várható.

A vasúttársaság szerint eredményes volt az a toborzási módszer, amely során hangosbemondókon és kijelzőkön keresztül hirdették meg az üressé vált pozíciókat, hiszen csaknem nyolcszázan jelentkeztek, közülük ötszázan harminc év alattiak, vagyis a nyugdíjkorhatártól még messze vannak.

A MÁV közölte: a stratégiai munkakörökben – ilyen például a jegyvizsgálóké – tervezik a bérezés átalakítását, a munkakörök egymásra épülésével a karrierút megteremtését, de szerintük ehhez több pénzre és kedvező kormányzati döntésekre van szükség.