Bajban a Boeing, bajban a légiipar

További munkát igényel a Boeing 737 MAX típus repülésirányító szoftverének módosítása, így még akár több hetet is igénybe vehet, mire az új változat a hatóságok elé kerül jóváhagyásra – közölte az amerikai légügyi hatóság (FAA). Ez ellentmond annak az egy hete kiadott közleménynek, amiben a Boeing a szoftver frissítésével kapcsolatban azt nyilatkozta, hogy az átesésvédelmi rendszer (MCAS) frissítése mellett a Boeing a 737 MAX kiképzőprogramját is módosította, a kezelési útmutatásokba több információt helyezett el, és módosultak egyes ellenőrzőlisták is, ezzel pedig ismét biztonságosnak tekinti a típust.

A 737 MAX sikere üzleti szempontból sarkalatos az amerikai repülőgépgyártónak, februárig a Boeingnek 5012 megrendelése volt a típusra, és 376 darabot szállított le a megrendelőknek. A fél éven belül egymást követő két szerencsétlenség miatt a légügyi hatóságok szerte a világon megtiltották az ilyen típusok repülését.

Az Ethiopian Airlines Boeing 737 MAX 8 típusú gépe március 10-én Addisz-Abebánál a felszállás után a földnek csapódott, 157 ember az életét vesztette. A Lion Air indonéz légitársaság MAX gépe tavaly október 29-én zuhant a Jávai-tengerbe, 189 ember meghalt.

A szerencsétlenségek után a megrendelők közül többen elálltak vásárlási szándékuktól. A személyszállító repülőgépek piacán hagyományosan az amerikai Boeing és az európai Airbus verseng, tavaly az chicagóiak nyertek 806 átadott géppel az európaiak előtt, akik 800-at értékesítettek. A légi személyszállítás piaca folyamatosan növekszik, egyre többen akarnak utazni, ehhez egyre több repülőgép, pilóta, reptér, földi kiszolgáló, légiirányító szükséges.

Földre kényszerítve. A közelmúltbeli katasztrófák miatt nem repülhetnek a 737 MAX típusú gépek
Fotó: Reuters

A piac arra kényszeríti a légitársaságokat, hogy egyre költséghatékonyabban működjenek, gazdaságosabb gépeket használjanak. Ebben a versenyben most az Airbus áll nyerésre, amelynek az Airbus A321neo révén egy olyan keskeny törzsű modellje van, amely húsz százalékkal olcsóbban üzemeltethető, mint a korábbiak.

Ezt a szerepet szánta a Boeing a 737 MAX-nak is, azonban a fejlesztés tévútra futott. A műszaki részletekről Madas László igazságügyi légiközlekedési szakértő lapunk kérdésére elmondta, hogy a B737 típuscsalád egyik alapvető gondja geometriai természetű.

Alacsony építésű a típus, rövidek a futószárai (azaz a futómű), emiatt nagyobb átmérőjű, hatékonyabb üzemelésű hajtómű nem fér el, csak ha kijjebb helyezik el a szárnyon, és előre tolják a pilonján (a hajtómű felfüggesztésén), ami viszont alapvetően megváltoztatja a gép aerodinamikai, kormányozhatósági tulajdonságait. Ezen hátrányos aerodinamikai jellemzők kompenzálására egy elektronikus biztonsági rendszert, afféle „kütyüt” építettek be a gépbe, az MCAS-t (Maneuvering Characteristic Augmentation System).

Ebbe viszont a kettőből csak az egyik állás­szögadó jelét vezették be. Ha éppen ez az állásszögadó meghibásodik, és átesés közeli helyzetet jelez akkor is, ha a valóságban ez nem áll fenn, akkor a rendszer beavatkozik és orra nyomja a repülőgépet, aminek következtében az rohamosan gyorsulni kezd és magasságából veszít. Ha mindkettőt bevezették volna, akkor ez egy megfelelő logikai áramköri megoldással kiszűrhető lehetett volna.

A szakértő szerint a MAX problémája rávilágít, hogy kereskedelmi érdekből származó, feltehetően politikai jellegű nyomásra nem működött hatékonyan a hatósági felügyelet az Egyesült Államokban. Madas László úgy vélte, hogy az államigazgatás racionalizálása címén jelentősen csökkentették a polgári légiközlekedési hatóság személyi állományát, és ezért kénytelenek voltak egyre több hatósági jogkört leosztani elsősorban a tervező-, de a gyártó-, javító- és üzemben tartó cégekre is, nemcsak az Egyesült Államokban, hanem világszerte, ezáltal sérült az e szakmában is kívánatos kettős (vagy többes) kontroll intézményrendszere.