Száznyolcvan kilométernyi tehervasútpálya épülhet

A magyar vasúti hálózat Achilles-sarka a Déli összekötő vasúti híd és az odavezető vonalak:

Kelet- és Nyugat-Magyarország között, mi több, Kelet- és Nyugat-Európa között hazánkban ez az egyetlen jól megközelíthető vasúti összeköttetés a Dunán át.

Bár utóbbinak éppen ezekben a hónapokban kezdődött meg a kapacitásbővítése, nyilvánvaló, hogy távlatilag találni kell egy nagy áteresztő képességű, a zsúfolt nagyvárosi környezetet távolról elkerülő tehervasúti pályát.

A zsúfolt összekötő hídon a felújítás alatt sem szünetelhet a forgalom
Fotó: MTI/Máthé Zoltán

A V0-s létrehozása már a 2010-es évek elején felmerült. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) koordinációjában működő

V0 Konzorcium 2012-ben elkészítette a Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű megvalósíthatósági tanulmányát. A dokumentumban hat lehetséges nyomvonal alacsony, közepes és magas műszaki szintű kiépítettségét vizsgálták meg.

Részletesen tanulmányozták azokat a korábbi elképzeléseket is, amelyek a meglévő vonalak felhasználásával számoltak. A V0-s megépítéséből akkor a finanszírozás hiánya miatt nem lett semmi, azonban az Európai Bizottság tavaly decemberben közzétett Fenntartható és intelligens mobilitási stratégiájában a vasúti teherszállítás teljesítményének megduplázását irányozta elő 2050-re. A megfelelően előkészített és indokolt fejlesztések mellé pedig forrást is társít az uniós program. Mindezek után kormánydöntés született a V0-s megvalósításáról, a napokban pedig megjelent az uniós közbeszerzési értesítőben az előkészítést célzó pályázat.

A V0-s Budapestet délről elkerülő teherforgalmi vasútvonal előkészítéséről szóló fejlesztés célja, hogy hazánk és a Kárpát-medence északnyugat–délkeleti vasúti szűk keresztmetszetét jelentő budapesti Déli vasúti összekötő híd tehermentesítésére egy fővárost elkerülő új, a Dunát keresztező országos közforgalmú, egybefüggő és villamosított vasúti kapcsolat létesüljön, amelyen a szerelvények óránként 120–160 kilométeres sebességgel közlekedhetnek – olvasható a tenderkiírásban. A nyertes pályázónak ki kell dolgoznia az országos vasúti áruforgalmi fejlesztési koncepciót, közlekedési stratégiát és a döntés-előkészítő tanulmányt. Az elfogadott koncepció és nyomvonal alapján el kell végezni az élővilág előzetes felmérését, el kell készíteni a környezeti hatástanulmányt és le kell folytatni a környezetvédelmi engedélyezési eljárást a Bodajk–Cegléd-szakaszra. Ugyancsak el kell végezni a 2012-ben, a MLSZKSZ megbízásából elkészült megvalósíthatósági tanulmány felülvizsgálatát és

költség-haszon elemzés elkészítését a Bodajk–Cegléd, mintegy 120 kilométeres szakaszra, kitekintéssel a mintegy 60 kilométer hosszú Győr–Bodajk-szakasz megvalósítási lehetőségeire.

A felülvizsgált és ezáltal az újonnan elkészített dokumentumoknak tartalmaznia kell többek között az érintett vasúti hidak és alagutak, intermodális infrastruktúra kialakítására vagy fejlesztésére és vasúti iparvágánnyal rendelkező áruforgalmi központok megvalósíthatóságának vizsgálatát. A megvalósíthatósági tanulmánynak ugyancsak vizsgálnia kell a Győr és Székesfehérvár térsége közötti szakasz összhangját is az ugyanebben a nyomvonalsávban tervezett Budapest–Varsó nagy sebességű vasútvonal fejlesztési elképzeléseivel.

Az előkészítés alatt álló Budapest–Varsó vasút a tervek szerint a Dunántúlon Győr érintésével viszi el a pályát Pozsony közelébe. Miként korábban beszámoltunk róla, felmerült az is, hogy egy elágazással Bécs felé is építenek kitérőt, a másik ág pedig Pozsony mellett halad Brno felé. A Budapest–Bécs-szakaszon belül lehetőség lenne a két nagy légikikötő, Ferihegy és Schwechat közvetlen összekötésére. Tekintve, hogy

a nagy sebességű vasút és a V0-s Győr és Székesfehérvár között egymás közelében haladhat majd, felmerülhet a közös hasznosítás.

Bár itt két olyan rendszerről van szó, amely elkülönített pályán közlekedik, a hagyományos közforgalmú vágányokon jól megférnek a nappal sűrűbben közlekedő személyvonatok és a főként éjszaka dolgozó tehervonatok. Mindenesetre létezik nemzetközi példa a személy- és teherszállítás megosztására nagy sebességű vasútvonalak esetében is.

350-nel robogó kínai tehervonat

A járműgyártó CRRC Tangshan a közelmúltban mutatta be a logisztikai piacra szánt, óránként 350 kilométeres sebességű áruszállító vonat prototípusát. A személyszállító villamos motorvonat alapjain fejlesztett szállítójármű negyven tonna árut képes eljuttatni öt óra alatt 1500 kilométeres távolságra. Az új szolgáltatás elsősorban az e-kereskedelem igényeit szolgálja ki.