Rendszerbe kötik majd a V4-es szuperexpresszt

Menetrend szerint zajlik a Budapest–Varsó nagysebességű vasút előkészítése. A Nemzeti Infra­struktúra-fejlesztő megrendelésére részletes megvalósíthatósági tanulmány készül, a határidő 2021. március vége. A napokban Budapesten mutatták be a nyomvonalváltozatokról szóló döntés-előkészítő tanulmányt.

A TGV Párizsban. Egész Európára kiterjed majd a hálózat Fotó: Eric Gaillard Forrás: Reuters

Az EU klímacéljainak megvalósításához jelentős vasúti fejlesztések megvalósítására van szükség a következő évtizedekben. A nagysebességű vasúti hálózatok gyorsabb és kényelmesebb eljutást kínálnak a személyforgalomban, mint a közút vagy a rövidtávú légi járatok, a hagyományos vasúti hálózatokon felszabaduló kapacitásoknak köszönhetően pedig az áruszállítás nagyobb teret kap. Mindezt villamosenergia-meghajtású járművekkel szolgálják ki, amelyeknek a széndioxid-lábnyoma a legkedvezőbb a létező közlekedési módok közül.

A nagysebességű vasúti rendszerek (high speed railway, HSR) Nyugat- és Dél-Európában jelentek meg, azonban a fejlesztések egyre közelednek a régiónkhoz. Ezt nem szabad figyelmen kívül hagyni a Budapest–Pozsony–Brno–Varsó HSR tervezésekor, hiszen már most látni, milyen kapcsolódási pontok alakulhatnak ki. A V4-ek vasúti projektje önálló, jól elkülöníthető, azonban nem lehet, vagy inkább nem érdemes figyelmen kívül hagyni Bécs, Prága vagy Berlin bekapcsolását. A Budapest–Varsó vasút alapvetően észak–déli irányultságú, de a Magas-Tátra miatt a vonalvezetésében jókora kerülő van. Magyarországon a legtöbb nyomvonalváltozat kelet–nyugati irányú, és a Dunához alkalmazkodik. A szlovák fél anyagában olyan változat is szerepel, hogy a pálya Szobnál lépi át az országhatárt, és a Duna vonalát követve jut el Pozsonyba. Egy másik verzió szerint a HSR Komáromnál lépi át a folyót, és Dunaszerdahely mellett halad Pozsony felé. A legtöbb magyar nyomvonalterv Győr érintésével a magyar oldalon viszi el a pályát Pozsony közelébe. Felmerült az is, hogy egy elágazással Bécs felé is építenek kitérőt, a másik ág pedig Pozsony mellett halad Brno felé.

Felmerülhet a kérdés, hogy kerül az osztrák főváros a programba, holott Ausztria nem tagja a V4-csoportnak. Csakhogy Bécs a régió legforgalmasabb vasúti központja, és nem kérdés, hogy a magyar utasok a HSR elkészülte után, valamikor a 2040-es években Ausztrián át tovább tudnak majd utazni a nagysebességű vasúttal Nyugat-Európa felé.

A cseh delegáció anyagából kiderül, hogy bár a V4 HSR csak a Brno és Ostrava vonalra korlátozódik, a kormányzat saját hatáskörben fejleszti a Brno–Prága, illetve a Prága–Drezda vonal csehországi részét is, amely ha elkészül a németországi szakasz, akkor Berlinnel kapcsolja össze a cseh fővárost, illetve a V4-ek vasúti fejlesztését. Lengyelország esetében ugyancsak tervben van a kelet–nyugati összeköttetés: az EU távlati fejlesztési programjában szerepel a balti országok fővárosainak a bekapcsolása Varsón át Berlinig.

A TGV Párizsban. Egész Európára kiterjed majd a hálózat
Fotó: Reuters

Mindezek a határon átnyúló vasúti kapcsolatok teszik érthetővé a HSR fejlesztését a régióban. Korábban ugyanis az volt az álláspont, hogy egy magyarországnyi vasúti pályán nincs értelme felgyorsítani a szupervonatokat, mert máris fékezni kell. Belgium és Hollandia példája mutatja, hogy kisebb méretű országok együttműködése eredményeképpen van mód a nagy sebességben rejlő lehetőség kihasználására.

Bár a HSR elkülönített, zárt pályán működik, hatása mégis jelentős a hagyományos vasúti működésre is. A MÁV 1. számú, Budapest–Hegyeshalom kétvágányú, villamosított vonala kapacitását mintegy megkétszerezi a HSR leendő két vágánya. Mivel a szuperexpresszek az utasforgalom egy részét elviszik, az 1-es vonalon több elővárosi szerelvény, illetve tehervonat tud majd közlekedni. Emiatt a vasúti áruszállítás felgyorsul, ami versenyelőnyt jelenthet majd a közúti áruszállítással szemben.

A nagysebességű vasúti technológia kritikus pontja a nagyvárosok megközelítése. Emiatt építettek például olyan megállókat Európában, amelyek a városon kívül vannak, mint a repülőterek.

Apropó, repülőtér: a Budapest–Bécs szakaszon belül lehetőség lenne a két nagy légikikötő, Ferihegy és Schwechat közvetlen összekötésére. Vitézy Dávid, aki a Budapest Fejlesztési Központ képviseleté­ben vett részt a V4-rendezvényen, a HSR-nek a budapesti vasúti infrastruktúrához illesztése mellett érvelt. Közösségi oldalán elérhető posztja szerint három infrastrukturális fejlesztés szolgálja a nagysebességű vasutak érkezését: a Déli Körvasút fejlesztése és kapacitásbővítése; a Kőbánya-Kispest és Monor között létesülő új kétvágányos pálya, mely eléri a Liszt Ferenc repülőtér 2-es terminálját és bekapcsolja az elővárosi mellett a távolsági közlekedésbe is; illetve egy új vasúti alagút a Déli és a Nyugati pályaudvar térsége között, amely a távolsági vonatok kiszolgálását is szolgálhatja majd. Ezen intézkedések nélkülözhetetlenek ahhoz, hogy a budapesti vasúti hálózat fogadni tudja majd a növekvő számú távolsági vonatot, és például a Bécs vagy Prága felől érkező nagysebességű vonatok a belváros vagy a Déli Körvasút érintésével elérjék a Liszt Ferenc nemzetközi repülőteret a jövőben – közölte Vitézy Dávid.