Mi jöhet a dízelkorszak után?

Ismét növekedésbe váltott a dízelautók vásárlása a legfontosabb európai piacon, Németországban. Ez arra utal, hogy a bűnösnek kikiáltott technológia helyettesítése rövid távon nem könnyű feladat.

A Toyota még Le Mans-ban is hibridautót indított. Szerintük versenyképes a technológia Fotó: MTI/EPA

Az európai autógyártók, amelyek jelentős fejlesztési forrásokat tettek a dízeltechnológiába, úgy tűnt, lépéselőnybe kerülnek más kontinenseken is, ahol újabban ugyancsak figyelembe vették a szén-dioxid-kibocsátás kérdését. Csakhogy történt egy hiba, a dízelek kipufogógázaiban jelen lévő egyéb, egészségre igencsak veszélyes összetevők – koromszemcsék, nitrogén-oxidok – kiszűrésére kevesebb figyelem jutott, és amikor ezzel más kontinensen a helyi hatóságok vizsgálatai során szembesültek, a visszavonulás helyett az adatok manipulálását választották.

A Toyota még Le Mans-ban is hibridautót indított. Szerintük versenyképes a technológia
Fotó: MTI/EPA

Az eredmény közismert, a dízelbotrány még ma is szedi áldozatait a nagy német gyártók vezető munkatársai között, a gázolajos technológia pedig fokozatosan visszaszorul a személygépkocsik területén. Városi kisautót már nem kínálnak dízellel, igazi terepük a közép- és nagykategóriás utazóautók, valamint a közepes és nagy SUV-k.

Igen ám, de azzal, hogy nemet mondunk a dízelekre, nincs megoldva a feladvány. Mire mondunk igent? A benzinmotorokat a csökkenő szén-dioxid-kvóták miatt egyre kisebb, gyakran háromhengeres, turbós erőforrásra cserélik, amelyektől némileg idegenkednek a fenntartók és az autóvezetők is.

Léteznek kivételek, éppen a hazai Suzuki az, amelyik tízéves garanciát mer adni a kis benzines turbómotorjára, a Mazda pedig a hagyományos négyhengeres benzinest fejleszti olyan irányban, hogy kevés üzemanyaggal is beérje. Ezek azonban kis gyártók, a nagyok olyan technológiát kínálnak, amelynek a hosszú távú használatáról még nincsenek tapasztalatok.

Az elektromos autózás eljövetele még mindig erősen a jövő zenéje. Idő kell az iparnak, hogy kidolgozza a gyártás és a mindennapi használat szempontjából is optimális technológiát. És az energiaellátás infrastrukturális fejlesztéséről, annak költségeiről akkor még nem is beszéltünk. Jelen állapotukban az elektromos autók leginkább rövid távú, értelemszerűen nagyvárosi használatra alkalmasak, és az előny, amit a kibocsátásmentes működés jelent, ott érvényesül elsősorban.

Maguk a járművek pedig támogatással is olyan drágák, hogy átlagos jövedelmű családok számára elérhetetlenek.

A mindennapi használatban leginkább a hibridek jöhetnek számításba, azonban ezen a területen is igaz az, hogy még sok idő kell a gyártóknak, amíg nemcsak kis kibocsátású, de használatban is praktikus járműveket kínálnak, méghozzá versenyképes áron. A hibridek széles skálája fellelhető a piacon, a kicsit erősebb indítómotorral szerelt hagyományos modelltől a teljes értékű, tölthető villanyautóig, ami még tartalmaz egy belső égésű motort is, vészhelyzet esetére.

Legrégebb óta a Toyota fejleszt és gyárt hibrid rendszereket, amelyeknek a lényege, hogy a takarékos belső égésű motor teljesítményét elektromos hajtással segítik ki. Erre olyankor van szükség, ha gyorsít, akár álló helyzetből, akár autópálya-tempó mellett. A jó hibrid egyesíti a kétféle hajtás előnyeit: városban, dugóban főleg villannyal megy, városok között főleg benzinnel.

A Corolla, vagyis a Toyota Golf-kategóriás hibrid változata olyan keveset fogyaszt, mint egy jó dízel, nem szennyezi a belvárosok levegőjét, és nem is kerül olyan sokba, mint egy villanyautó – de azért nem lesz a magyar családok kedvence. Főként azért, mert a Toyota automata váltója, amely ezeknek a hibrideknek a kötelező kelléke, megszokást igénylő szerkezet.

A helyzet tehát az, hogy a dízelmotorokra hosszabb-rövidebb ideig még szükségük lesz az autóhasználóknak.