Tetszettek volna megtartani a Cargót!

Már a valutaalapnak is szemet szúrt a magyar vasútnak bőkezűen nyújtott állami támogatás. Ha mégis összébb kell húzódnia kissé a MÁV-vezetésnek, annak az az oka, hogy egy még erősebb lobbi nyomul a biztos üzletnek látszó elővárosi közlekedésben megkaparintható pozíciók megszerzéséért.

Jelentős, az infláció többszörösére rúgó jegyáremelésre készül a MÁV – értesült lapunk. Az egyik jegyértékesítési ponton dolgozókat arról tájékoztatta a központ, hogy március 1-jén tíz százalékot meghaladó áremelés lesz. A magasabb menetdíjbevételre vélhetőleg azért van szüksége a vasúttársaságnak, mert a cég mégsem kapta meg a Rail Cargo Austria (RCA) által a MÁV Cargóért fizetett 102,5 milliárd forintot. Az előzetes tervek szerint a pénzt a magyar vasúttársaság rossz hitelek kiváltására, illetve fejlesztésre költhette volna. Valójában a Pénzügyminisztérium (PM) rátette a kezét a bevételre, s a MÁV-nak csak az összeg töredéke jut. Igaz, a cég tavaly és 2007-ben is 300 milliárdos állami apanázst kapott. Értesüléseink szerint még az IMF ellenőreinek figyelmét is felkeltette, hogy a kormány ősszel, a fenyegető államcsőd ellenére 43 milliárdot juttatott a vállalatnak.
*
Időközben visszájára fordult az az elképzelés, hogy a 102,5 milliárdból harmincat a HÉV kivásárlására fordít a MÁV, hogy az agglomerációt érintő vasúti és közúti járatok bevonásával így új elővárosi közlekedési céget hozzanak létre. Utóbbi ügyet komoly lobbierők nyomják előre, de a HÉV-ért fizetendő harmincmilliárdnak már nyoma sincs a MÁV-nál, ezért azt megtakarítással és bevételnöveléssel kívánják előteremteni.
Bár a közlekedési miniszter tagadta, hogy a vasúttársaság ötezer fős elbocsátásra készül, lapunk belső információkból arról értesült, hogy karcsúsításokat, összevonásokat készítenek elő a vezérigazgatóságon és a MÁV-Start személyi állományában is. Erre a leépítésre egyébként a MÁV Zrt. több miniszter által is vízfejnek nevezett szervezetében bőven találni alkalmat, hiszen a vasúttársaság adminisztratív irányítása hagyományosan kádertemetőként üzemel: aki más állami cégeknél nem felelt meg, az Andrássy úton kaphat státust, stallumot, milliós fizetést – mondják a belső viszonyokat ismerő jól értesültek.
Az elővárosi közlekedési társaság létrehozása azért fontos, mert ez az utolsó, jelentős gazdasági erőt képviselő terület – az egészségügy mellett –, amely még állami kézben van, s amely privatizálható. Az elővárosi közlekedésben több százezren utaznak naponta, kiszámítható, előre becsülhető számban. Befektetők számára kifejezetten vonzó lehet egy olyan közlekedési vállalkozás, amely ezt a piacot kínálja fel. A BKV elnöke, Kocsis István olyan elővárosi szolgáltató konstrukció kimunkálásán fáradozik, amely jó politikai kapcsolatokkal rendelkező vállalkozások számára kínál hosszú távon biztosan megtérülő befektetést. Első lépésben a BKV közszolgáltatási szerződést köt az állammal, amelyben 10-15 évre rögzítik a tevékenységet és az ellenszolgáltatás mértékét, majd a közlekedési vállalatot holdinggá alakítják, azaz az értékes részeket elkülönítik. A BKV és a MÁV-Start elővárosi tevékenységét végző egységeit egy csoportba rendezik. Az önálló leányvállalatok magukkal viszik a közszolgáltatási szerződésben rögzített jogokat. A cégek kisebbségi részét – 49 százalékát – eladják, ám a menedzsmentjogok segítségével az állami kontroll idővel jelentősen gyengülhet. Az elővárosi közlekedés jól kalkulálható hasznát így politika közeli magáncégek fölözhetik le.
Nem olyan szép a Cargo-privatizáció utóélete sem, mint ahogy a szerződéskötés pillanatában a felek azt láttatni szerették volna. A Der Standard osztrák napilap ugyanis kinyomozta, hogy a tulajdonos RCA a szerződésben vállalt, öt év alatt 43,5 milliárd forintnyi fejlesztést különös módon úgy hajtja végre, hogy annak haszna az anyavállalatot gazdagítsa. Az első, 8,7 milliárd forintos támogatásért a MÁV Cargo úgy vásárolt használt eszközöket – 19 mozdonyt és 50 tehervagont –, hogy azon nyomban lízingbe is adja tulajdonosának, vagyis az osztrák vasútnak. Kérdésünkre a MÁV Cargo kommunikációs munkatársa közölte, hogy mivel a cég eddig nem rendelkezett saját vontatási képességgel, gondoskodniuk kell irányítók és mozdonyvezetők felvételéről, képzéséről. Amíg a mozdonyok magyarországi közlekedésre alkalmassá tétele folyik, addig a gépek Ausztriában dolgoznak egy bérleti szerződés alapján. A mozdonyok magyarországi honosítási folyamatának vége, illetve az üzleti alkalmazásuk kezdete az év második felében várható.
Bécsi forrásaink szerint az RCA-nál egyébként semmi meglepőt nem találnak abban, hogy a leányvállalat fejlesztési forrásaiból az anyacéget segítik. „Tetszettek volna állami kézben tartani a Cargót, akkor nem kellene külföldi tulajdonossal huzakodni” – üzenték a társaságtól a magyar kormánynak.