Harmadolódó fuvarozási piac

Akár 25-35 százalékkal zsugorodhat a magyarországi közúti fuvarozási piac az év során. A 22500 vállalkozás túlnyomó többsége családi méretű, amelyekre az jellemző, hogy gyenge tőkehelyzetűek, hiányos az üzleti kultúrájuk, s nem szívesen szövetkeznek. A válság kedvező hatása lehet, hogy tisztul a piac, sok botcsinálta vállalkozó kiszáll, míg az életképesek megerősödnek.

Szabad a kabotázs. Idehaza május elsején feloldják a kabotázs – vagyis a külföldi fuvarozók által országon belül végzett szállítási tevékenység – tilalmát. Ez a nemzetközi fuvarozóknak új piaci lehetőséget jelent, de a belföldi tevékenységet végzőket s ezen belül főleg a kisvállalkozásokat nehezebb helyzetbe hozza. A hazai szabályozás szerint – amely igazodik a 2010-ben a közösség teljes területén életbe lépő jogszabályhoz – csak nemzetközi fuvarfeladathoz kapcsolódóan, a lerakodást követő egy héten belül legfeljebb három kabotázsműveletet lehet végezni, ám ezek bármely útba eső országban végrehajthatók. A szakmai szervezetek elutasítják a hazánk területén uniós honosságú járművel végzett tevékenység egyoldalú liberalizációját, s elvárják a hatóságoktól az engedély nélküli kabotázsfuvarozás szigorúbb ellenőrzését és büntetését.

Nemcsak az építőipar, a járműgyártás vagy az elektronikai ipar teljesítményének a visszaesése, de a 30-40 ezer megszűnt munkahely is a fuvarozói piac munkalehetőségeit szűkítheti ebben az évben. Ezért alakulhat ki az a helyzet, hogy a személyszállítást végző fuvarozók teljesítménye várhatóan erőteljesebben esik vissza, mint a fuvarozói szakma átlaga – mondta el lapunk kérdésére Dittel Gábor, a NIT Hungary főtitkára.
Magyarországon a bruttó hazai termék (GDP) minden egyszázalékos csökkenése a fuvarozási igények 2,5 százalékos visszaesésével jár, ez pedig 2009-ben több száz vállalkozást és több ezer munkahelyet érinthet az ágazatban. Magyarországon napjainkban 22-22,5 ezer cég foglalkozik közúti fuvarozással, amelyből mintegy 20-20,5 ezer a családi és kisvállalkozás. Ezt a tevékenységet körülbelül 70 ezer haszongépjárművel, járművenként átlagosan 1,5 alkalmazottal végzik. A cégek közül 8 ezer vállalkozás nemzetközi fuvarozással is foglalkozik, 36-37 ezer járművel.
Az elmúlt években, változatlan számú géppark mellett, a járművek tonnakapacitása 20 százalékkal nőtt, ami azt mutatja, hogy több, nagyobb teherautót üzemeltetnek a cégek, mint korábban. Ezzel szemben a Transporeon, a fuvaroztató és fuvarozó vállalkozások közvetítésével foglalkozó szoftverfejlesztő cég szerint a tavalyi év végén 34 százalékkal több volt a szabad kapacitás Európában, mint az ezt megelőző évek azonos időszakában. Hazai tapasztalatok szerint az M1-es autópályán az év eleje óta 20 százalékkal csökkent a kamionok száma, a NIT Hungary tagjainak fenntartott üzemanyag-állomásán pedig felére zuhant a forgalom.
Ebben a helyzetben Dittel Gábor szerint a fuvarozók 80-85 százalékát adó kis- és középvállalkozások vannak a legnagyobb veszélyben. Tőkehelyzetük ugyanis nem elég erős, így az új járművek megrendelésének elhalasztásával sem biztos, hogy túlélik a válságot. A NIT Hungary országjáró szakmai találkozóin azt tapasztalják, hogy a vállalkozók tanácstalanok, elbizonytalanodtak, és halogatják az életmentő lépések meghozatalát. A közúti szállítási piac az elsők között, már tavaly ősszel megérezte a munkalehetőségek szűkülését. Először az építőipari megrendelések terén jelentkezett a visszaesés, ez december–januárban a 30 százalékot is elérte. A gépiparban az export 22, az import 32 százalékkal szűkült, a jármű-kereskedelemben 49 százalékos volt a visszaesés az év első két hónapjában.
A fuvarozó kisvállalkozások jellemzően nagyobb cégek alvállalkozójaként jutottak munkához, ám a válság megjelenésekor a fővállalkozók épp a külsősöket építették le. A családi vállalkozások esetében nem jellemző, hogy a fuvarozáson kívül más, kiegészítő tevékenységgel is foglalkoznának, például raktározással vagy járműjavítással. A finanszírozásukat jellemzően maguk oldják meg a bevételeikből, a pénzintézetek számára többnyire érdektelenek az egészen kis vállalkozások. De nem csak a külső körülmények okolhatók az ágazat nehéz helyzetéért – fejtegette Dittel Gábor. A vállalkozások pénzügyi, adminisztratív felkészültsége alacsony szintű, ezért szinte teljesen kimaradnak olyan állami programokból, mint a munkahelyteremtő támogatás. Az is köztudott, hogy a cégek nem szívesen működnek együtt egymással sem, pedig Európa számos országában jelentős megtakarítást érnek el a beszerzési szövetkezések. Akár jármű-, akár alkatrészvásárlásról van szó, nagyobb tételben, flottában beszerezve jelentős kedvezményt érhetnek el az együttműködést vállaló cégek. A válság kedvező hatása lehet Dittel Gábor szerint, hogy tisztul a piac, a leggyengébb vállalkozások kihullanak, míg az életképesek, azok, amelyek bekebelezik versenytársaik eszközeit és piacát, megerősödve kerülnek ki a megpróbáltatásokból.