A Bajnai-kormány egyik elsőként meghirdetett programpontja volt, hogy a MÁV költségvetéséből 30-50 milliárdot el kell vonni. A felvetésre felzúdult az ellenzék, a szakmai közvélemény és a szakszervezetek is, mondván hogy a viszszavágás a szolgáltatás színvonalát rontja majd. A miniszterelnök-jelölt a Reformszövetségre hivatkozott, ennek a szakmai anyagnak a vasúttal kapcsolatos fejezetét ön írta. Mit válaszol a kritikákra, különösen annak fényében, hogy a sajtóban megjelent: Ausztriában többszörösét fordítják a vasút fejlesztésére és fenntartására, mint idehaza?
– Válasszuk szét az össze nem illő érveket. Abban, hogy a fejlett és gazdag nyugati országokban sokkal több pénz jut a vasútra, semmi új nincs. Tudjuk, hogy az átlagkeresetek is jóval magasabbak ott, vagyis nagyobb nemzeti össztermékből többet fordíthatnak fontosnak tartott közösségi kiadásokra, így a környezetbarát és energiatakarékos vasútra is. Ez azonban nem indokolja azt, hogy a MÁV a jelenlegi menedzsmentjével, a jelenlegi szerkezetében több pénzt kapjon, hiszen nem működik hatékonyan, és a pénz jelentős része nem a színvonal javítására megy. A Reformszövetség felkérése egyébként is arra vonatkozott, hogy a jelenlegi – jobban mondva a rendelkezésünkre álló adatsorok miatt – a 2007-es viszonyok között mennyit lehetne megtakarítani a MÁV-csoport működési költségeiből úgy, hogy a szolgáltatás színvonala ne romoljon. Ennek eredménye az a 86 milliárd forint, amely úgy jön ki, hogy számításaim szerint az üzemi veszteség csökkentésével 51 milliárdot lehet megtakarítani, az üzemi bevétel növelésével 20 milliárd többletet beszedni, s emellett a pénzügyi ráfordítások 15 milliárdos csökkentésével előáll a 86 milliárd forintos összeg. Ezt a megtakarítást nem lehet egyetlen év alatt elérni, ezért azzal számoltam, hogy az első évben 40, a további években pedig 45-45 milliárddal lehetne csökkenteni a MÁV állami támogatását.
– A szakszervezetek azért bírálják az ön szakértői anyagát, mert szerintük a megvalósítása vonalbezárásokkal járna, és tovább rombolná a szolgáltatás színvonalát.
– A bírálók nem vették a fáradságot, hogy elolvassák az anyagot, ami egy hónapon keresztül elérhető volt a Reformszövetség honlapján. Ehelyett azt az index.hu hírportálon megjelent álismertetést olvasták, amelynek szerzője a tanulmányom tartalma helyett saját véleményét tette közzé. Magam arra a következtetésre jutottam például a kis forgalmú vonalak bezárásával kapcsolatban, hogy az sokkal szerényebb megtakarítással járna, mint azt korábban remélték tőle. Vagyis azt javaslom, hogy a teljes magyar pályahálózatot elemezni kellene forgalmi szempontból, és ott szüntetni meg pályákat, ahol azok feleslegesek, például olyan pályaudvaron, ahol jelenleg tíz párhuzamos sínpár van, de három is éppen elég lenne.
– Volt olyan merész, hogy leírta: évente 11 milliárd forint közpénz folyik ki korrupciós csatornákon a MÁV költségvetéséből. Ez rengeteg, ha egészségügyre, iskolák korszerűsítésére, vagy akár mozdonybeszerzésre lehetne fordítani. És persze felvetődhet a büntetőjogi felelősség kérdése is…
– Tudom, hogy a kedves olvasó most sötét parkolókban, fekete aktatáskában átadott kenőpénzekre gondol. Ez sem kizárt, azonban az én becslésem – mert hangsúlyozom, hogy nemzetközi felméréseken alapuló becslésről, és nem konkrét ügyek leleplezéséről van szó – a korrupció szélesebb körű értelmezésén alapul. Mondjuk úgy, hogy korrupció minden közpénzzel végzett vásárlás, amikor nem a lehető legoptimálisabb ár-érték arány jön létre. Vagyis megkárosítja az adófizetők közösségét az a vasúti vezető, akinek döntése nyomán – hozzá nem értés, akár személyes haszonra törekvés miatt – drágább, vagy rosszabb árut, szolgáltatást vesz a társaság, mint a piacon elérhető legjobb ajánlat.
– Akár azt is ideszámíthatjuk, amikor egy villanykörte cseréjéért 40 ezer forintos számlát állított ki a beszállító?
– Nem hinném, hogy bárki felfogadna olyan karbantartót a saját lakása felújításához, aki ilyen árakon dolgozik. Csakhogy a MÁV kiszervezései, részleges privatizációi folytán számos olyan helyzet jött létre, amikor nem a piaci verseny döntött a beszállító kiválasztásánál, hanem magánérdekek. A MÁV-csoportban több tucat ember, egykori menedzsmenttag, helyi és országos politikus rendelkezik különféle tulajdoni részekkel, hosszú távú szerződésekkel, és ezek a szereplők nem piaci, hanem annál számukra sokkal kedvezőbb áron szolgáltatnak a vasúttársaságnak. A 11 milliárdos összeg egyébként úgy jött ki, hogy a cégcsoport anyagjellegű ráfordításainak – 2007-ben 112 milliárd forint – tíz százalékát vettem, ami véleményem szerint kifejezetten visszafogott becslés.
– A legjelentősebb megtakarítást a munkaerő-hatékonyság növelésétől várja. Heinczinger István egy lapinterjúban azzal hárította el az erre vonatkozó kérdést, hogy a vasút 24 órás üzem, és a váltókezelő akkor is 8 órában dolgozik, ha ez alatt az idő alatt csak két szerelvény halad el az adott szakaszon.
– Szerencsére van mivel összevetnünk a MÁV munkaerő-hatékonyságát. Nemzetközi adataink is vannak, például a lengyel hatékonyság 40 százalékkal haladja meg a magyart, de az EU15 átlaga 87 százalékkal jobb ebből a szempontból. Ám olyan messzire sem kell mennünk: azokon a vonalakon, ahol a GYSEV vette át a működtetést a MÁV-tól, azonnal racionalizáltak, egyes munkafolyamatokat, amelyeket korábban több ember egy vasutasra bízták.
– Akkor jogosan mondják azt a szakszervezetek, hogy az ön tervezete sok munkahely megszüntetésével jár?
– A szakszervezetek és a menedzsment együttműködése nem olyan egyszerű képlet, mint, hogy vagy végrehajtják a követeléseket, vagy sztrájk van. E két végpont között számos kompromisszumos megoldás lehetséges, ennek kimunkálása a sztrájktörvény szerint a menedzsment és a szakszervezet közös felelőssége. A GYSEV-nél nincs sztrájk, noha a vezetés végrehajtotta a szükséges ésszerűsítéseket.
– Igaz lehet akkor az a vélemény, amit például Molnár Béla, a KDNP szakpolitikusa hangoztat, hogy a MÁV-menedzsment és a szakszervezetek összejátszanak a költségvetési források megszerzése érdekében?
– Nem állíthatok olyasmit, amit nem tudok bizonyítani, ezért nem mondom, hogy létezik ilyen együttműködés, de az bizonyos, hogy érdekazonosság van bizonyos ügyekben a vezérkar és a szakszervezetek közt. Tény, hogy 2002 óta a cégnél nagyon jelentős, a versenyszféráét is meghaladó bérnövekedés zajlott le. Ha a vasutasbérek csak az országos átlag mértékével növekedtek volna, akkor ma több mint 5 százalékkal lennének alacsonyabbak. Ez látszólag a szakszervezetek győzelme, de valójában a menedzsment veresége. Egy felelős MÁV-vezetésnek a tulajdonos, vagyis az állam érdekeit védve, s ezzel a fenntarthatóságot támogatva törekednie kellett volna az értékarányos bérezés fenntartására. Számításaim szerint csak a bérköltségen 38 milliárdos megtakarítás érhető el.
origo.hu
Kiderült, hogyan történt a kettős tehervonat-baleset Komáromnál
