Hajnali két óra, szerda a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) Hamzsabégi úti autóbuszgarázsa. A Fürst Közlekedési Szakszervezet főhadiszállásán Bartha Pál, a szervezet vezetője és munkatársai a hajnali műszak kezdetére készülnek, miután napok óta alig aludtak valamit, fáradtan egyeztetnek a stratégiáról. Kiderül, hogy éppen vihar előtti csend van, hiszen Tomasitz István, a BKV jogi igazgatója és Saliga József forgalmiszolgálat-vezető házon kívül van, a vállalati vezérkar által létrehívott szuperkontrollcsoport esti osztaga pedig már fél órája távozott. Az éjszakás „kommandó” színrelépését csak hajnalra jósolják a szakszervezet vezetői. Bartha Pál nem sok értelmét látja a csoportok felállításának. – Az esti társaság tagjainak többsége nem sokat értett a buszokhoz. Akadt köztük diszpécser és jegyellenőr is, akiktől nyilvánvalóan nem lehet elvárni, hogy érdemben ellenőrizzenek egy buszt. A csoport munkatársai mindvégig idegesen sétálgattak a garázsban, a nekik szánt állapotfelmérő kérdőívek jelentős részét pedig itt is hagyták kitöltetlenül – értékeli a kontrollcsoport „munkáját” a Fürst Közlekedési Szakszervezet vezetője.
Rövid egyeztetés után Bartha Pál felajánlja, hogy körbevezet a garázs területén. Mint mondja, csak első pillantásra tűnik kihaltnak a telephely. – A szerelők erejüket megfeszítve dolgoznak azon, hogy életet leheljenek az üzemképtelen járművekbe – mondja.
Amikor belépünk a szerelőműhelybe, benzingőz csapja meg orrunkat. Bartha Pál azonban igyekszik megnyugtatni, hogy a helyzet nem olyan borzasztó. A szerelők ennél sokkal nagyobb füstben szoktak dolgozni, ami nyilvánvalóan egészségtelen. Miután a szemem és az orrom valamelyest megszokja a benzingőzt, több tucat busz sziluettje rajzolódik ki előttem. Akad, amelyiknek látszatra semmi baja, többet éppen javítanak a műszakiak, míg tucatnyi jármű reménytelen állapotban várakozik a csarnokban. A szakszervezeti vezető a „donorsorra” vezet, ahol tucatnyi busz áll. Itt olyan működésképtelen járművek ácsorognak, amelyek már csak alkatrésznek jók, holott papíron bevethetők. Ám a „donorsor” buszai legalább nyomokban emlékeztetnek arra, hogy egykor részt vettek a fővárosi tömegközlekedésben, néhány méterrel távolabb több kibelezett roncs azonban nem több, mint egy halom ócskavas.
Ezután teszünk egy kört az egymás mellett parkoló buszok rengetegében. Több járműnek jár a motorja, de mint hamar kiderül, nem szolgálatra készülnek, hanem csak a közeli szerelőműhelybe. Néhány busszal ahhoz is hosszú perceket kell foglalkozni, hogy egyáltalán a műszakiakhoz eljussanak vele.
A tanulságos garázsbejárás után viszszatérünk a szakszervezet irodájába, ahol Bartha Pál megtartja a „bevetés” előtti utolsó eligazítást. Megegyeznek, hogy ezúttal mindenre figyelnek, még az elakadásjelzőre is. Ez utóbbira annál is inkább, mert a szuperkontrollcsoportok állapotfelmérő kérdőívein is szerepelt ez a kérdés. Ezután kiosztják a sárga mellényeket, többen zseblámpát vesznek magukhoz, majd 2-3 fős csoportokban elfoglalják az ellenőrző pontokat.
Elmúlik hajnali fél négy, amikor az elsőként érkező sofőrök elindulnak a számukra kijelölt járművekhez. Mindenki reménykedve közelít a saját buszához, hogy aztán a szerencsésebbek megkezdhessék a munkát, míg a „vesztesek” újabb – remélhetőleg már üzemképes – járművet igényelnek. Ahogy telnek a percek, a buszok egymás után érkeznek a szakszervezeti munkatársak ellenőrző pontjaihoz. Egy csaknem új jármű máris fennakad a rostán, miután hiányzik az elakadásjelzője. Saliga József azonban csakhamar úgy határoz, hogy enélkül is kimehetnek a buszok, és ezt a döntést ezúttal a szakszervezet is elfogadja. Tennivaló ennek ellenére is akad bőven, több busz ugyanis el sem indul, a működőképes járművek egy részét pedig hiányos világítás, a jegykezelő automata vagy éppen a elektromos kijelző üzemképtelensége miatt félreállítják. A legtöbb gondot az ablakmosó rendszerek üzemképtelensége okozza. Néhány járműben a motor is működésképtelen, míg több buszból csak a folyadék hiányzik. Ez utóbbi sem elhanyagolható körülmény, annál is inkább, mert öt órára a teljes ablakmosófolyadék-készlet kifogy a garázsban. Az egyik szuperkontrollcsoport vezetője is mindhiába próbálja orvosolni a problémát.
Negyed hat körül a telephely már leginkább egy felbolydult méhkashoz hasonlít. Többen a járművek között bolyonganak, reménytelenül keresik a nekik kijelölt buszt, egyszerre két férfi is káromkodva közelít a szakszervezet munkatársaihoz. Egyikük több mint háromnegyed órája nem lel munkaeszközére, míg a másik „csak” alig félórája kering eredménytelenül a garázs területén. Mind a ketten attól tartanak, hogy majd őket veszik elő a késedelem miatt, holott semmiről sem tehetnek. Találkozunk az első fekete 7-es járat sofőrjével is, akinek egymás után a második üzemképtelen járművet adták ki. A malőr miatt ő sem indulhat időben útnak. A telephelyen bolyongók egy része időközben rájön, hogy lajstrom szerint parkolóban álló busza valójában a szerelőműhely vendégszeretetét élvezi. A káosz csak fokozódik, miután fél hatra gyakorlatilag egyirányúsodni látszik a forgalom a parkoló és a szerelőműhely között.
Kevéssel fél hat után már jókora tömeg verődött össze a váróhelyiségben. A járművezetők egy része éppen felveszi a munkát, mások pedig első vagy éppen második üzemképtelen buszuk helyett igyekeznek megfelelőt szerezni. Akadnak olyanok is, akik már feladták a küzdelmet, nekik egyelőre nem jutott használható jármű. Távozóban egy csapat BKV-dolgozót látok, akik busszal érkeztek a garázshoz. Nekik szerencséjük volt, ők eljutottak a munkahelyükre. Csaknem száz busz azonban tegnap sem futott ki a kelenföldi garázsból – a szélmalomharc folytatódik.
origo.hu
Ausztriai buszbaleset: magához tért a kómából a két túlélő
