Az igazi népautót még benzin hajtja – Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI R-line teszt

Divatos crossoverként letaszítaná a trónról a régi közönségkedvenc Golfot, ugyanakkor kábel helyett benzintöltő pisztollyal kell etetni, és bizonyos gombokat is rehabilitáltak az utasterében. Egyszerre friss és konzervatív tehát a második generációs T-Roc, de vajon megfizethető-e?

Fotó: Stefler Balázs

Mindig is ódzkodott a Volkswagen a forradalmi hevülettől, és meglepetésekkel sem igazán szeret szolgálni. Módszeres munkával, egyszerű, kifinomult, a tömegek által befogadható termékekkel tartja magát a víz felett, és az utóbbi időben egész jól áll a szénája a wolfsburgiaknak. Amikor 2017-ben megjelent az első generációs Volkswagen T-Roc, nem robbantott hatalmasat, viszont a B- és C-SUV kategória határán egyensúlyozó modell pontosan eltalálta, mire vágyik a piac.

Feltűnő a sárga fényezés fekete elemekkel, maga az alapforma cseppet sem radikális
Fotó: Stefler Balázs

Golf-alapok, divatos SUV-külső, emelt hasmagasság, jól variálható utastér: az azóta eladott több, mint kétmillió példány is azt igazolja, hogy az arányérzék (és a VW embléma persze) sokszor többet ér, mint a világszenzáció. A teljesen új T-Roc is ezt a bevált formulát viszi tovább, de minden irányban változott: finomabb, kényelmesebb, modernebb lett, igaz, közben sajnos megduplázódott az alapára is.

Divatos, de nem hatásvadász

Vevői oldalról nézve kompakt crossover kategória jelenleg a legéletszerűbb kompromisszum: nem túl nagy, nem túl kicsi, és a legtöbb élethelyzetben használható, ám gyártói szemszögből itt a legöldöklőbb a konkurenciaharc. A T-Roc népszerűsége tehát nem magától értetődő, az új modellnek is nagyon kívánatosnak kell lennie, hogy megismételhesse az előd sikerét. A 4,37 méteres hossz városban ideális, egyszerű parkolni vele, de 1,83 centis szélességével elég jót terpeszt szemből.

Elődjéhez képest 12 centivel nőtt a hossza, de tágasabb, mégis könnyen manőverezhető
Fotó: Stefler Balázs

Külsőre kifejezetten sokat változott, és szerencsére az előnyére. A forma szervesen illeszkedik a Volkswagen aktuális kínálatába: jól láthatóan a Tiguan és a Tayron kistestvére, de sok helyen az elektromos ID-család vizuális elemei is visszaköszönnek. Nagy kerekek, fénycsíkok, elöl-hátul opcionálisan világító VW logó, az R-csomaghoz járó sportos lökhárítók és fényes fekete műanyag betétek – minden adott a városi trendiséghez. Szerencsére a jóízlés határain belül marad, az egyre több távol-keleti modellre jellemző csiricsáré, hatásvadász elemeket tudatosan kerüli a józan, német formaterv.

Elöl-hátul a VW emblémával együtt világító LED-csík köti össze a lámpákat
Fotó: Stefler Balázs

Visszatértek az átgondolt beltérhez

A Volkswagen az elmúlt években bőven kapott kritikát a túldigitalizált, ergonómiailag erősen vitatható megoldások miatt. Úgy tűnik, a visszajelzések célba értek, az új T-Roc utastere rendezettebb, átgondoltabb lett. Visszatért a négy külön ablakemelő gomb az ajtón, a központi kijelző alatti érintőcsúszkák immár megvilágítást kaptak, a műszerfal textilbetétje pedig kellemesebb, otthonosabb hangulatot teremt. Az anyaghasználat meggyőző, az összeszerelésbe nem tudok belekötni, menet közben nem nyiszog vagy zörög, és kiválóan le is van szigetelve. 

Kissé komor, de funkcionális beltér, fejlett multimédiával és vezetéssegítő asszisztensekkel
Fotó: Stefler Balázs

Hogy izgalmas lenne, azzal nem igen lehet vádolni: a fekete belsőben semmi nincs, ami megdobogtatná a szívet, hiszen hideg, számító nyomáspontok, patikamérlegen kimért minőségérzet jellemzik, éreztetve, hogy a Skodánál jobbnak, az Audinál szerényebbnek kell lennie. Nem tetszett a digitális műszeregység vastag műanyag kerete, de a középső 12,9 colos infotainment kijelzőn futó rendszer gyors és logikus felépítésű. Bár a klímavezérlés nem kapott külön fizikai panelt, pár nap után megszokható, azonban még így sem működik rövid odapillantás nélkül. 

Kapacitív helyett újra bevált, hagyományos fizikai gombok kerültek a kormánykerékre
Fotó: Stefler Balázs

Ezúttal is a kormányoszlopra került a fokozatválasztó, manuális váltó már nincs, kizárólag a hétfokozatú DSG érhető el. Hátul két felnőtt rövid távon kényelmesen elfér, a csomagoknak 475 liter jut. Külön-külön dönthetőek a hátsó ülések és álpadlóval alakítható ki sík rakfelület, ez ebben a szegmensben nem minden márkánál fér bele. A szükségpótkerék 36 ezer forintos extra, amit a tesztautóba nem rendeltek bele, így csak a neki kialakított hely található a csomagtér síkja alatt.

Alaphelyzetben 475 literes a Volkswagen csomagtartója, ami kiváló érték ebben a kategóriában
Fotó: Stefler Balázs

Vezetéstámogató rendszerek terén nincs hiány, a feláras Travel Assist magabiztosan tartja a sávot, képes önállóan gyorsítani és fékezni, sávot váltani, sőt távolról parkolni is. Nagy pozitívum, hogy a csipogás mennyisége szerény – ellentétben sok kínai modellel, nem reklamál mindenért, ami sokat dob a nyugodt vezetési élményen.

Figyelmesség a hátul ülőknek: extraként háromzónás (!) a klíma. Van két USB-C aljzat is
Fotó: Stefler Balázs

Variációk benzinmotorra

Tisztán elektromos változat nem szerepel a tervek között, és plug-in hibridről sincs hivatalos információ. Jelenleg az 1,5 literes, négyhengeres eTSI érhető el 48 voltos lágy hibrid rendszerrel, 115 vagy 150 lóerős kivitelben. A motor képes hengerlekapcsolásra, és gurulás közben le is állítja magát, de tisztán elektromos haladásra nem képes. Fontos újítás a márkánál, hogy a közeljövőben érkezik az öntöltő (full) hibrid kivitel. Ezen felül lesz kétliteres eTSI 204 lóerővel és összkerékhajtással, 2027-re pedig befut a 333 lóerős Volkswagen T-Roc R csúcsmodell is. 

Számos spórolási trükköt tud az 1,5-ös eTSI motor, de a full hibridre még várni kell
Fotó: Stefler Balázs

150 lóerős tesztautónk dinamikája a mindennapokban bőségesen elegendő, igaz, a közel 9 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulás a sportos vezetési stílushoz kevés - inkább a nyugodt, megfontolt sofőrt szereti a benzines T-Roc. A nagy kerekekkel is egész kényelmesnek találtam a futóművét, még ebben a szétbombázott, fővárosi kátyútengerben is el lehetett vele közlekedni anélkül, hogy a belső szerveim károsodjanak. Autópálya-tempónál feltűnően csendes és stabil, a hétköznapokban pedig ideális lehet ingázóautónak is. Kedvező a 6,5 liter körüli átlagfogyasztása is, ugyanakkor a full hibrid lesz majd az igazi éhezőművész.

Kényelmesek és egész jól tartanak a műbőr-szövet kárpitozású R-Line ülések
Fotó: Stefler Balázs

Akcióval is vastagon fog a ceruza

Itthon ez a legnépszerűbb VW-modell az elmúlt években (és világszerte is dobogós a Golf, illetve Tiguan mellett), így van tétje az árazásnak és a fogadtatásnak. Az alapára – jelenleg 1,4 milliós kedvezménnyel – 11,3 millió forint a 115 lóerős kivitel esetében, ami jelentős emelkedés ahhoz képest, hogy az első generáció alig nyolc éve 5,9 millióról indult (igaz, általános az autókínálat drágulása). Tesztautónk, a 150 lóerős R-Line 14 millióba kerül, és néhány menő extrával – panorámatető, nagyobb felnik, LED-mátrixfényszóró – könnyedén 18 millió közelébe érhetünk.

Vezeték nélküli töltőpad és többfunkciós tekerőgomb (pl. hangerő, menetmód) középen
Fotó: Stefler Balázs

Ennyi pénzért drágábbat nehezen találunk a kategóriában, például a full hibrid Toyota C-HR 15 millió környékén kapható, a sportos Ford Puma vagy a megújult Nissan Qashqai rendesen felszerelve is megáll 12-ből. A kínai gyártók klasszikus benzinesként nem sok alternatívát kínálnak, de például az MG ZS érdekes lehet hét számjegyű összegért, nem beszélve a hasonló méretű Suzuki S-Crossról, vagy a VW-csoporton belüli riválisokról. Ám ezzel együtt is jó esélye van a harmonikus és jó minőségű T-Roc-nak elődje sikereinek megismétlésére. 

Szerző: dr. Vékey Zoltán

Kisautó (A1) helyett nagyobb kategóriás (MQB Evo) platformra épül az új nemzedék
Fotó: Stefler Balázs