Csődközelben a magyar légitársaság

Nyomozás indult a Malévnál az előző kormányok idején történt privatizáció és visszaállamosítás ügyében. A Magyar Nemzet teljes cikke.

A Malév körül közben elfogyott a levegő. Az Európai Bizottság ugyanis megtiltotta a magyar kormánynak a nemzeti légitársaság támogatását, a cégnek pedig fizetnie kell a lízingdíjakat, a béreket, a beszállítókat, és emellett törleszteni a több száz milliárdos adósságot. A cég közgyűlése pénteken döntés nélkül zárult, ám hétfőn folytatják a napirendek tárgyalását. Sajtóinformációk szerint egy spanyol légitársaság viszont érdeklődik a Malév iránt. A kormány egyelőre nem nyilatkozott. Giró-Szász András kormányszóvivő korábban megerősítette, a kabinet tárgyalt a Malévról, ám az eredmény egyelőre titkos.

A Malév január 6-án kezdett, felfüggesztett, majd hétfőn folytatódó részvényesi találkozójának napirendjén az ILFC lízingcéggel kötött szerződések módosítása és a tőkeemelés szerepelt. Az amerikai cégtől bérli a légitársaság repülőgépflottája túlnyomó részét. Miként a Magyar Nemzet korábban beszámolt róla, az év elején lejár a flotta egy részének szerződése, amely millió eurós nagyságrendű kiadást jelent. A Malév 2001 novemberében írt alá lízingszerződést a Los Angeles-i székhelyű, elsősorban repülőgépek lízingelésével foglalkozó ILFC-vel összesen 18 Boeing 737 Next Generation repülőgépre. Az akkori közlés szerint a magyar légitársaság operatív lízing formájában béreli a gépeket, és a szerződés lejáratakor volt lehetőség annak meghosszabbítására. Az első repülőgép szállításakor, 2003-ban az akkori vezérigazgató, Váradi József – azóta a WizzAir vezérigazgatója – azt nyilatkozta, hogy a Malév 750 millió dollárért, évi 54-55 millió dollár lízingköltséggel jut a 18 repülőgéphez.

Az állam keze meg van kötve

Ami a tőkeemelést illeti, sok esély nem maradt arra, hogy a tulajdonos magyar kormány pénzt tegyen a cégbe az Európai Bizottság elmarasztalása után. Sokan reménykedtek abban, hogy szakmai befektető mentheti meg a Malévot szorult helyzetéből. A tulajdonosi szerkezet minden befektetőt elriaszt a Malévtól – nyilatkozta Budai Gyula elszámoltatási kormánybiztos egy tévéműsorban pénteken. A kormánybiztos szerint a Gyurcsány-kabinet által a Malévnak juttatott támogatások jogellenesek voltak. Egy 2004-es uniós irányelv meghatározza, hogy milyen támogatások adhatók a cégeknek, ám magánforrásokat nem lehet bevonni, márpedig a Malév esetében az Airbridge által megjelenített banktőke magántőke volt. Az Európai Bizottság január elején határozatot hozott, amelyben felszólította Magyarországot a Malévnak – 2007 és 2010 között nyújtott, az EU-s szabályokkal összeegyeztethetetlen – 70–100 milliárd forint közötti állami támogatás visszafizetésére. Budai mindebből arra következtetett, hogy a légitársaság nem tud a későbbiekben forráshoz jutni, s rövid időn belül működésképtelenné válhat. Mindezekért Budai Gyula a Malév 2007-es privatizációját, majd három évvel későbbi visszaállamosítását okolta, a felelősség pedig egyértelműen az előző szocialista kormányzatokat terheli. Mint ismeretes, az Európai Bizottság januári döntése alapján a légitársaság 2010-es állami finanszírozása jogellenes támogatásnak minősül, így azt vissza kell fizetnie a Malévnak, vagy ha nem képes rá, az államnak. Budai Gyula leszögezte, hogy a fenti, 2004-ben hozott EU-s irányelvet – amely alapján szerkezeti átalakításokhoz magánforrás nem vonható be – szándékosan szegték meg az előző kormányok, hiszen ismerniük kellett az akkori döntéshozóknak az erre vonatkozó szabályozást, amiből az következik, hogy a légitársaság privatizációjából származó bevételt nem lehetett volna a Malév szanálására fordítani.

Ellentétes érvek a többségi szerepvállalásról

Nem számított tiltott állami támogatásnak a Malév visszaállamosítása a Bajnai-kormány idején, az illetékesek egyeztettek Brüsszellel is – nyilatkozta Oszkó Péter, a Bajnai-kormány pénzügyminisztere pénteken a Népszabadságnak. A politikus szerint ugyanis a bedőlés szélén álló légitársaság átstrukturálását jelentette a tranzakció, amelynek során nem pénzt adtak a Malévnak, hanem az állammal szemben fennálló adósságokból tőkét emeltek, így lett az állam többségi tulajdonos. – Az ilyen ügyletek akkor nem minősülnek tiltott állami támogatásnak, ha a végén a cég állami pénzek nélkül is képes talpon maradni – közölte Oszkó, aki szerint az ügylet idején még volt reális lehetőség befektetők bevonására. Budai Gyula elszámoltatási kormánybiztos a Magyar Nemzetnek ezzel kapcsolatban megjegyezte, nem érti, akkor miért döntött úgy az Európai Bizottság, hogy a 2007 és 2010 között folyósított, nem megengedett állami támogatások miatt kötelezi a céget, hogy fizessen vissza 70-100 milliárd forintot. Emellett, ha volt reális lehetőség befektetők bevonására, akkor ez miért nem történt meg? Az elszámoltatási kormánybiztos figyelemre méltónak tartja azt is, hogy az unióban Váradi József, a Malév korábbi vezérigazgatója kezdeményezésére indítottak vizsgálatot a nem megengedett támogatások miatt. A politikus hozzátette, Váradi azóta a jelentős piaci pozíciókkal rendelkező WizzAir vezető tisztségviselője. Márton Attila, a légi közlekedés fejlesztéséért felelős volt miniszteri biztos a Hír TV Rájátszás című műsorában úgy nyilatkozott: véleménye szerint már 2010-ben látható volt, hogy jogilag nincsenek rendben azok a szerződések, amelyeket a Malév privatizációjakor kötött a Gyurcsány-kormány és az orosz befektető. A volt biztos úgy látja, a Malév jelenlegi helyzetéhez az előnytelen magánosítás és az orosz tulajdonos rossz gazdálkodása is hozzájárult. Úgy vélte, a Bajnai-kormány idején tárgyalni kellett volna az orosz céggel a Malév átszervezéséről, ezzel ugyanis éveken belül nullszaldós lehetett volna a légitársaság gazdálkodása.
---- Oldal címe ----

Alkalmatlan volt a vevő

A légitársaság 2007-es privatizációjakor 76 millió euróval a Magyar Fejlesztési Banknak (MFB), 9,5 millió euróval a Kereskedelmi és Hitelbanknak (K&H), 17 millió euróval pedig az Európai Beruházási Banknak tartozott. A magánosítás feltétele ötmilliárd forintos tőkeemelés és kilencmilliárd forintos tőkejuttatás végrehajtása volt az új tulajdonos részéről. Az elszámoltatási kormánybiztos által lefolytatott vizsgálat arra a megállapításra jutott, hogy a hatalmas méretű adósság rendezésére és a tőkeemelésre a kétszázmillió forintos alaptőkéjű AirBridge Zrt. alkalmatlan volt. Különösnek nevezte Budai Gyula az AirBridge Zrt. magyar többségi tulajdonosainak az ügyét. Költő Magdolna és Kiss Kálmán papíron az AirBridge Zrt. tulajdonosai voltak, ám róluk a vizsgálatok alapján egyértelműen kiderült, hogy Borisz Abramovics orosz nagyvállalkozó offshore cégének adták el tulajdonukat. Az AirBridge Zrt. többségi tulajdonának megvásárlására Abramovics Virgin-szigeteken bejegyzett offshore céget hozott létre. Budai Gyula a légitársaság 2007-es privatizációját a magyar államra nézve az elmúlt húsz év legrosszabb konstrukciójának nevezte, és kiemelte, hogy a tranzakció célja egyértelműen az volt, hogy a stróman cégen keresztül a VEB bank többségi tulajdont szerezzen a magyar légitársaságban.

Többletjogok az orosz banknak

Amikor a bank nem volt hajlandó tovább finanszírozni a Malévot, szükségessé vált a légitársaság visszaállamosítása 2010-ben, így került az államhoz részvényeinek 95 százaléka, azonban az orosz kisebbségi tulajdonos ötszázalékos pakettje olyan többletjogokat biztosított, amellyel meg tudott akadályozni minden olyan lépést, ami a légitársaság működését vagy eladását érintette. Mindezek után 2010-re még a 2007-esnél is rosszabb helyzetbe került a légitársaság, és egyenes út vezetett az EB döntéséhez, valamint ahhoz a kényszerpályához, amiből kiút most nem látható. Nem biztosítható további állami támogatás a cégnek, és arra sincs remény, hogy szakmai befektetők jelentkezzenek. Ez utóbbit azzal indokolta, hogy vétójoggal rendelkezik az orosz kisebbségi tulajdonos a stratégiai döntésekben. A tények tükrében Budai Gyula 2011 decemberében és 2012 januárjában tette meg öt feljelentését, amelyek kapcsán az ügyészség már nyomoz.

Megkerülhetetlen büntetés

A Malév nem tudja kifizetni azt a 70–100 milliárdot, amit az EB kirótt rá, elodázni is csak rövid időre tudja, ugyanis az EU szoros határidőt szabott a végrehajtásra. Kicselezni sem könnyű – ráadásul a jelenlegi politikai helyzetben nem is tanácsos – a végrehajtást. A Bán, S. Szabó & Partners Ügyvédi Iroda szakértője szerint nem érdemes a Malév értékes vagyonelemeinek egy másik, új társaságba történő kimentésével próbálkozni, mivel ha a Malév vagyonelemeit piaci érték alatt ruháznák át egy harmadik személyre, akkor a bizottság a határozatát kiterjesztené erre a harmadik személyre is. A Malév csődeljárás révén sem szabadulhatna meg a súlyos visszafizetési kötelezettségétől, a felszámolási eljárást azonban az EB elfogadható megoldásnak tekinti.

Állami csődbiztos

Ha fizetésképtelenné válna a Malév, a kormány alkalmazhatná azt a tavaly nyáron megalkotott jogszabályt, amelyet a stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetek csődje esetén állami felszámolót rendel ki. A stratégiailag kiemelt jelentőségű cégek működőképességének fenntartása érdekében fizetési haladékot kaphat a vállalat, amely az esetleges csőd-, illetve felszámolási eljárás megindításától számítva kilencven nappal meghosszabbítható. Az ilyen különleges státusú cégek esetében állami vagyonfelügyelőt vagy felszámolót neveznek ki, és az csak az állami Hitelintézeti Felszámoló Nonprofit Kft. lehet. A stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetek vagyonértékesítése nem nyilvános eljárásban is végrehajtható, és sem az értékesítés, sem annak módja nem kifogásolható. A felszámoló ezenkívül miden fontos adat kiszolgáltatását megtagadhatja, így a hitelezők, a munkavállalók, az érdekvédelmi szervezetek nem tudhatnak meg semmit a vállalat szerződéseiről, a készletek selejtezéséről, illetve a pénzügyekről.

Széttépik a Malév piacát?

Az európai légiszállítási piacon öldöklő a verseny. A Malévhoz hasonló, kis méretű, kis piaccal bíró légitársaságok Európa-szerte vagy megszűntek, beolvadtak nagyobb társaságokba, csoportokba, vagy ma is a létükért küzdenek. Olyan neves cégek, mint a svájci SwissAir vagy a belga Sabena, lehúzták a rolót, mások, mint a holland KLM vagy az olasz Alitalia, erősebb versenytárshoz társultak. A fapados társaságok megjelenése, az elszálló üzemanyagárak, a megszigorított biztonsági intézkedések egyaránt sújtották, sújtják a légiipart. Válaszul Európában három nagy csoport alakult ki a Lufthansa, az Air France és a Britsh Airways vezetésével, a többi kis nemzeti légitársaság igyekszik csatlakozni ezekhez. Meg nem erősített hírek szerint a fejlesztési tárca a brit légitársasághoz csatlakozott spanyol Iberia fapados leányvállalatával, a Vuelinggel folytatott tárgyalásokat. Kérdés, hogy egy fapados légitársaság profiljához hogyan illeszkedne a hálózatos útvonalhálózatot kiépített Malév. Azt sem könnyű megjósolni, hogy a Malév helyén kialakuló vákuumot a startvonalon álló lowcost cégek – mint a WizzAir, vagy az éppen visszatérő RyanAir – képesek-e betölteni, esetleg a hagyományos nagy légitársaságok nyomulhatnak a résbe, mint a Lufthansa vagy az Air France. Netán gyors „átstartolással” a magyar kormány alapíthat zöldmezős légitársaságot, amely elfoglalja a jelenlegi Malév piaci pozícióit.

(Munkatársainktól)