A római-parti védvonal hivatalos terve „kalandor jelleget ölt” – végső soron erre a következtetésre jut egy a napokban elkészült tanulmánycsokorban Koncsos László professzor. A vízműszaki szakember és társai a hatvanoldalas elemzést – melynek címe Javaslat a Csillaghegyi-öblözet árvízvédelmére és a Római-part komplex rendezésére – péntek délelőtt hozták nyilvánosságra, bizonyítandó, hogy a közvetlenül a folyópartra tervezett mobilgát megépítése kockázatos. Sőt mi több, emberkísérletnek minősül.
A Fővárosi Választási Bizottság (FVB) pénteki ülésén megtagadta az Együtt és a Párbeszéd által a római-parti mobilgát megépítése ellen benyújtott népszavazási kérdés hitelesítését. A helyi népszavazást Béres András, a Párbeszéd elnökségi tagja, III. kerületi önkormányzati képviselő és Pataki Márton, az Együtt budapesti elnöke nyújtotta be, magánszemélyként, hogy elérjék: a főváros helyezze hatályon kívül a mobilgát létesítéséről hozott áprilisi határozatát, mert véleményük szerint a gátat eggyel beljebb, a Királyok útja – Nánási út nyomvonalán kellene megépíteni. Az FVB álláspontja szerint a Fővárosi Közgyűlés a népszavazási kezdeményezéssel visszavonni kívánt határozatában a hatókörén kívül eső jogszabályokban, törvény által előírt kötelezettsége körében, a törvényben foglaltaknak megfelelően jelölte ki a Csillaghegyi-öblözet védelmét szolgáló árvízvédelmi védmű nyomvonalát, ezért a bizottság szerint a kérdésben nem lehet helyi népszavazást tartani. A határozat ellen tizenöt napon belül lehet jogorvoslati kérelmet benyújtani a Kúriához. (MTI)
A legutóbbi, idén márciusban tartott parázs lakossági fórumon a mobilgát ellen felhozott érveket az ott megjelent Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes még elutasította, a fővárosi közgyűlés pedig április 5-én meghozta döntését, mellyel az út menti változatot újra kizárta a további tervezésből.
Az említett tanulmánycsokor villámgyors megszületésének előzménye, hogy Tarlós István főpolgármester a közelmúltban mégis felajánlotta: ad még egy esélyt arra, hogy a civilek – minden támogatás nélkül, négy hét alatt – készítsenek egy szakértői véleményt az út menti változatról, amit hajlandó a közgyűlés elé terjeszteni. A kiadvány szerkesztője, a partszakasz védelmében zajló munka egyik fő mozgatórugója Lányi András filozófus. A főpolgármester pénteki sajtótájékoztatóján be is jelentette: a dokumentumot a Fővárosi Közgyűlés szeptemberi ülése elé terjeszti. Azt egyébként immár a főváros honlapjáról bárki letöltheti, javaslatait megismerheti. Tarlós István ugyanakkor ismertette a Lányi-féle anyagot véleményező összegzést is. A leendő árvízvédelmi mű üzemeltetője, a Fővárosi Csatornázási művek vezérigazgatója és a parti védmű tervezőinek véleménye szerint a Nánási út-Királyok útja nyomvonalat támogató tanulmány legfőbb állításai tévesek, javaslatai megvalósíthatatlanok. Maga Tarlós az alternatív tervet hangulatkeltőnek és manipulatívnak nevezte.
Az alább megismerhető tanulmánycsokor tehát egyértelműen a parti mobilgátat ellenző tudós emberek véleményét, kutatási eredményeit tartalmazza, a másik oldalról hasonló színvonalú dokumentumot a döntéshozatal célegyenesében nem kaptunk.
A Római-part intenzívebb hasznosítása 1880 körül kezdődött, előtte a területet főként bivalylegelőként használták. Az építkezések ellenére a part megőrizte természetes állapotát, ami a budapesti folyószakaszon páratlan érték. A jelenlegi, központilag támogatott terv az, hogy a mobilgátat egy vasbeton mellvédfal tetejére helyezik, amelynek úgynevezett koronaszintje a Királyok útja kritikus, vagyis legalacsonyabb pontja alatt helyezkedik el. Azaz nem haladják meg, inkább csak – mint a tanulmányban olvasható – közel reprodukálják a meglévő védvonal pozícióját. Végső soron mégis teljesen megváltoztatják ezzel a part jellegét.
„Közvetíteni próbálunk a városháza és a józan ész között” – mondta Lányi András a tanulmánysorozatot bemutató pénteki sajtótájékoztatón az A38 hajón. Hozzátette: céljuk a Fővárosi Közgyűlés korábbi, „megalapozatlan, antidemokratikus” döntésének felfüggesztése és egy új, alternatív változatot is bemutató elképzelés megvitatása. Az eseményen Tosics István szociológus és Bardóczi Sándor tájépítész vázolta, hogy szerintük miért a legrosszabb megoldás a part menti változat és hogy miért a legbiztonságosabb és legolcsóbb a Csillaghegyi-öblözetben élő 55 ezer ember számára a Nánási út és a Királyok útja mentén húzódó jelenlegi védmű megerősítése. (Sz. Zs.)
A több fejezetre, tanulmányra osztott kiadvány lényegi alapvetései a következők:
Utóbbi alapvetést erősíti Koncsos László professzor, vízműszaki szakember – az első tanulmányban tett – megállapítása, miszerint az árvízvédelem megoldása régóta megosztja a közvéleményt és a szakmát, ám évek óta kizárólag a part menti mobilgát megvalósításának ügye van az asztalon. Márpedig, hangsúlyozza, nem véletlenül alakult úgy történelmileg, hogy a védvonalat a mai Nánási út – Királyok útja mentén alakították ki. Az 1876 óta ismert adatok szerint ennek a vonalnak a legmélyebben fekvő részén is csak legföljebb 87 centiméterrel haladta meg az útburkolat szintjét a kiöntött víz magassága, ami viszonylag kis terhelésnek minősül. (A jelenlegi védvonal 1953-ban létesült.)
Felhívja a figyelmet, hogy az Európai Unió vízkeretirányelve szerint is csak akkor valósulhat meg ökológiai értékeket befolyásoló beavatkozás, ha nincs más megoldás. Márpedig létezik ilyen – hangsúlyozza, megemlítve azt is, hogy
a hivatalos tervek sem zárják ki egyértelműen a – például jeges ár esetén bekövetkező – mobilgát-katasztrófa lehetőségét. Amit aztán mégiscsak a mostani és éppen ezért megtartandó védvonalnak kellene megfékeznie.
Az új védelmi rendszer megléte esetén a mobilgát építésébe amúgy átlagosan hétévente kellene hozzáfogni – a vízszintadatok alapján ez a szám jön ki.
Szintén veszélyforrásként ír Koncsos László arról a jelenségről – ez a hagyományos földgátaknál is előfordul –, hogy a finom talajszemcsék kimosódnak, így az alépítmény kiüregelődik, ami miatt a gát elveszítheti stabilitását. A kockázat csökkentésére létezik technikai megoldás, ám mint a szakértő írja, „ahhoz, hogy az alépítmény alatti szivárgási sebesség valós értékeiről képet nyerjenek, szükséges a környezet talajrétegeit jellemző szivárgási tényezőről is információt szerezni. Ez pedig a fizika egyik legbizonytalanabb területe, a talajok összességére akár tíz nagyságrendet is változhat az értéke.”
Vagyis hétköznapi nyelven: sok a bizonytalanság, kevés az információ és a megalapozott ismeret, adat a kockázati tényezőkről.
55 ezer ember élet- és vagyonbiztonsága elég nagy ár
– fogalmaz.
A professzor alternatívaként azt javasolja, hogy a jelenlegi nyúlgátat bontsák el, „helyette az árvíz elleni védekezéshez olyan mellvédfalat kellene építeni az út Duna felőli oldalán, amely résfallal és az út alapozásával vízzáró módon egybe lenne építve, és amely a mértékadó árvízszintig ér”. Ez a gyakorlatban a legkritikusabb szakaszon is alig több mint egy méter magas falat jelentene, ezt a magasságot a feljegyzések létezése óta nem haladta meg a víz szintje.
A partközeli védekezés okai és az emellett felhozott érvek miatt is fontos, hogy Bardóczi Sándor tájépítész a kiadvány második fejezetében emlékeztet, a parcellázások, az üdülőépítések 1902 környékén indultak meg, a húszas, harmincas évekre kialakult a római-parti evezőskultúra, „amely az áradásokkal együtt tud élni”. Eredetileg egy közel 100 méter széles sávot terveztek a part mentén, a harmincas évek közepén azonban „tisztázatlan körülmények között” néhány tucat hullámtéri parcellán lakóingatlan létesítésére kapott telekjogot néhány tucat tulajdonos. Így kezdett tehát betörni a római-parti természetbe az ingatlanpanama. A nagyarányú terjeszkedésnek aztán a második világháború, majd az ötvenes évek gyenge gazdasági helyzete szabott gátat a hatvanas évek közepéig. Akkor az új gazdasági mechanizmus egyik vívmányaként megindult a vállalati üdülők építésének korszaka. 1965 és 2002 között komolyabb árvíz nem érte el a Rómait, ez pedig elkényelmesítette a tulajdonosokat – akik a kilencvenes évektől egyre inkább nem nagyvállalatok, hanem a privatizálók.
Bardóczi Sándor eredendő bűnnek nevezi, hogy a kilencvenes évek végén elkészült Budapesti településszerkezeti terv az árvízveszély és a vízügyes besorolású hullámtéri státus ellenére a Római-partot beépítésre szánt területfelhasználási kategóriákba sorolta.
A kerület, folytatja a tájépítész, a kétszintű önkormányzatiságból fakadóan akár megálljt is parancsolhatott volna a part további beépítésének, de nem ezt tette. Négy-öt szintes épületek nőttek ki a földből, a korábbi vállalati üdülők alsó szintjeit is beépítették, az üdülőházakból családi házak lettek, a csónakházak némelyike loftlakássá alakult, mások meg „véletlenül” kigyulladtak.
Aztán amikor a Duna egymás után rekordárvizeket produkált, az új tulajdonosok és befektetők egyből az önkormányzatok és az állam védelméért kezdtek lobbizni, mint Bardóczi Sándor emlékeztet rá, nem eredménytelenül. Közben több régi épület állaga tovább romlott, a kerület és a főváros pedig 2010 után a közterületek gondozásából is kivonult, több telken törmelék, sitt halmozódott fel, megindult a hekksütős bódésodás, más területeken pedig a part menti sáv önkényes kisajátítása. A népszerű kerthelyiségek többsége viszont legalább a saját környezetét példásan rendben tartja, a civilek is rendszeresen szerveznek szemétszedő akciókat, „de az önkormányzati feladatot nem tudják átvállalni”.
A tanulmányok többször felvetik, hogy a Duna vízminősége folyamatosan javul, a folyó hamarosan ismét itt is újra alkalmas lesz fürdésre – ehhez azonban megfelelő környezet is szükséges. Megjelent a víztisztulást bizonyító dunavirág, rendszeres vendég a hód, összességében a part egy része bőven megérdemelné a helyi természetvédelmi oltalom alá helyezést. Ezt a Védegylet 2013-ban kezdeményezte is, de a Fővárosi Közigazgatási Hivatal nem fogadta be az ügyet.
A szakember megjegyzi még azt is, hogy a főváros terve szerint 716 fát kellene kivágni a Nánási út – Királyok útja nyomvonalon, az ő számításaik szerint ez a szám lehetne alacsonyabb is, konkrétan 510. Ez tehát a természeti-környezeti ára a beruházásnak, ha a tanulmányok készítőinek – és a civilek – elképzelése szerint valósul meg a fejlesztés.
Tosics Iván és Csanádi Gábor városszociológusok a következő fejezetben hangsúlyozzák, a természetes zöld iránti igény egyre növekszik a városlakók körében, különösen igaz ez a magasabb státusú és fiatalabb emberekre. Egy nem reprezentatív, a Facebookon készült felmérés 2762 válaszadójának mintegy 90 százaléka mondta azt, hogy a Rómain a fák adta árnyas környezetet, a víz megközelíthetőségét, a természetes, kavicsos partot szereti a legjobban – mindazt tehát, tehetjük hozzá, amit Budapest más részein így egyben lehetetlen megtalálni. 60 százaléknak kétségei vannak afelől, hogy a parton tervezett védmű kellő biztonságot nyújt majd, 30 százalék szerint biztosan nem. Ezek elég egyértelmű számok, akkor is, ha a hivatkozott Maradjanak a Fák a Rómain csoport oldala egyértelműen nem a hivatalos koncepció felé húz.
A két szerző felhívja a figyelmet, hogy a part menti védmű mellett kiálló Római-partért Egyesület fő érve a terület felértékelődése, az, hogy szerintük a vonal kiépítését követően 20 milliárd forintnyi tőke jelenne meg beruházások formájában a – helyenként jelenleg valóban igen elhanyagolt – területen. A másik oldal, így a Rómaifürdő Telep Környezetvédő, Szabadidő és Diák Vízisport Egyesület szerint a part mentén tervezett sérülékeny mobilgát nem tudná megvédeni a lakosságot, a terület elmocsarasodna, a sóderes part eltűnne, és rengeteg fát kellene kivágni. A szervezet által indított aláírásgyűjtés jelenleg is tart.
Közvélemény-kutatásba kezdett a III. kerület is, ez még nem zárult le, de a tanulmány szerint annyi kiszivárgott, hogy a megkérdezettek alapvetően érzelmi oldalról közelítenek a kérdéshez. A kutatók üdvözlik ezt a felmérést, de megjegyzik: kár, hogy az adatok várhatóan a gátról szóló döntés meghozatala után lesznek csak nyilvánosak.
Tosics Iván és Csanádi Gábor nyíltan szembeállítja a drága és uniformizált Kopaszi-gátat a halsütős-kultúrkocsmás, megfizethető Rómaival, előrevetítve, hogy ez a hely is előbbi sorsára juthat, amennyiben a központi tervek valósulnak meg.
Tanulmányuk kitér – az előző kettőnél részletesebben – arra, kik is laknak a figyelem középpontjában lévő területen, közölük kik legálisan, s mit kellene tenni velük. Mint írják, legföljebb 70 család, 105 személy az, aki 1970 előtt, engedéllyel épített házban élnek itt. Esetükben kisajátítást vagy az egy csoportba tömörülő házak külön kis gáttal való megvédését tartják elképzelhetőnek. Az új ingatlanokban élő mintegy 800 embert ez nem érinti, lakásaik a mértékadó árvízszint fölé épültek. Igazi súlyuk szerintük a szállodatulajdonosoknak és az üres vagy alulhasznosított ingatlanok tulajdonosainak van.
Fontos hangsúlyozni, hogy a most is 45 milliárdosra becsült helyi ingatlanvagyon értéke a part menti gát megépülése esetén jelentősen növekedne, vagyis igen erős ingatlanfejlesztői érdek áll a mobilgátas megoldás mögött. Mint fogalmaznak: „Míg a különleges rekreációs adottságok és az ökológiai értékek megőrzése – bátran mondhatjuk – fővárosi érdek, a jelzett funkcióváltás csak a közvetlen haszonélvezők szűk kisebbségének érdekét szolgálná.”
Mivel a Római ügye összbudapesti, sőt országos ügy – a partra járók csupán harmada kerületi lakos –, ráadásul, ahogy egy sportvezető fogalmazott, nemzeti érték, az ország egyik legjobb vízreszállási helye, indokolt lenne, hogy a fejlesztési-védelmi koncepció minél több érdekelt bevonásával szülessen meg. A szerzők szerint ez a követelmény csak nagyon korlátozottan érvényesül. Leszögezik: a kerület lényegében feladta, hogy beleszóljon a terület jövőjébe, a főváros pedig az ügyet kizárólag vízügyi kérdésként beállítva dönt a Római-part jövőjéről. Ahogy vezető fővárosi politikusok többször is említették, „a vízügyi kérdéseket kizárólag vízügyi szakembereknek kell eldönteni”. Tosics Iván és Csanádi Gábor nem kertel, leírja: kísérlet sem történik, hogy tisztázzák az ellentétes érdekek eredőit, csak látszatviták zajlanak, a nyilvánosság kezelése pedig egészen alacsony szinten áll.
Hangsúlyozzák, a parti nyomvonal megtervezésére százmilliós nagyságrendű megbízásokat kaptak egyes tervezők, míg az út menti nyomvonal lehetőségeinek feltárására semmi sem jutott.
Bardóczi Sándor tájépítész második, a jövőképpel, rendezési javaslatokkal foglalkozó írásában acélhálóval egyben tartott, terméskőből álló úgynevezett gabionfal felépítését veti fel a partfal védelmére. Ezenfelül sürgeti az árvizeknek ellenálló kandeláberek, utcabútorok elhelyezését, az illegális vagy használaton kívüli csatornák, csövek eltüntetését, a sétány és bicikliút tartós, új burkolattal való ellátását. A szedett-vetett bódéknak egységes arculatot adna, jelezve, hogy ezt elősegítendő már meg is született egy kézikönyv Partifecske atlasz címmel.
A használaton kívüli ingatlanokat élettel kell megtölteni – ami hasznot is hozna a tulajdonosoknak –, biztosítani kell olyan szolgáltatások, mint öltöző, közvécé, zuhanyzó befogadását. Fel kell készülni arra, hogy a Római-part ismét fürdőzésre alkalmas partszakasszá válik.
Ha van, amire a taópénzeket, valamint az egészségmegőrzési programok forrásait nem kellene sajnálni, az pontosan ez a feladat
– szögezi le.
Az előző tanulmányban is említett kis gátak ügyét kifejtve a tájépítész írásából kiderül: a hullámtéri telkeken részben vagy egészben kiépített földgátak, feltöltések, magaspartok, támfalak rendszerét egyetlen folytonos vonallá kiegészítve, telekről telekre elemezve felvázoltak egy olyan nyomvonalat, amelyen belül az épületek jelentős része védetté válna 850 centiméter alatti árhullámok esetén. (A Dunán levonult legnagyobb feljegyzett árhullám 891 centiméteres volt.) Ez a kialakítás a fővédvonal védekezőképességét is növeli, hiszen azt csak extrém nagy árvizek idején érné terhelés.
Bardóczi Sándor javaslatcsomagjában szerepel egy a Pók utcai lakótelep közelében lévő nagy, üres állami ingatlan fejlesztése, ahol parkot és büfékkel, tisztasági helyiségekkel szegélyezett kavicsos tavat lehetne kialakítani, amely már a dunai fürdési tilalom feloldásáig is strandként szolgálhatna. A Béke csónakházakat oszlopokra rögzített légkamrákra helyezné, amelyek biztosítanák, hogy az épületek a folyó áradása esetén is a víz felszínén maradjanak. Az üresen álló egykori nagy szállókból ifjúsági szállást, sportközpontot alakítana ki, az Őrtorony utca környékén pedig egyebek mellett a gyerekeknek nyári napközit és táborhelyet.
Ezek szép, megfontolandó tervek, jóllehet jócskán túlmutatnak azon az alapkérdésen: hol épüljön meg a gát, és az erről szóló döntés milyen hatással lesz a jelenlegi környezetre és atmoszférára.
Koncsos László professzor cikkünkben elsőként szemlézett tanulmányában emlékeztet, a 19. században, a fiumei vasútvonal építésekor felmerült, praktikus lenne a nyomvonal vezetése szempontjából a Balaton lecsapolása. „Vajon akadna-e ma Magyarországon valaki, aki a némileg gyorsabb haladás kedvéért le akarná csapolni a Balatont? Aligha” – jegyzi meg. Végül leszögezi: a Római-part ehhez képest csak kis pont, kis feladat, megoldása nem kellene hogy meghaladja ennek a nemzedéknek a képességeit.
Hamarosan kiderül, valóban így van-e.
A gátépítési tervek a kilencvenes évekig nyúlnak vissza, a part menti mobilgátra és a Nánási út – Királyok útja mentén futó védvonalra vonatkozó első konkrét tervek 2002-ben születtek meg. Utóbbi kivitelezése már a kezdeti elemzések szerint is körülbelül feleannyi pénzt igényelne. A kerület 2006-ban a part menti változat mellett tette le voksát, dacára annak, hogy az előző évben elkészült csatornarendszernek köszönhetően jelentős javulásnak indult a vízminőség, már-már fürdésre alkalmassá téve a folyót. 2007-ben a képviselő-testület egyhangúan a parti mobilgát mellett döntött. 2009-ben a főváros is a part menti változat mellett foglalt állást, megváltoztatva korábbi véleményét, ezzel nagykoalíció jött létre az ügyben. 2013-ban megkezdődött a tervezés, amellyel szemben a pártok közül akkor még egyedül csak az LMP foglalt állást. 2015-ben a kormány kiemelt projektté minősítette a parttól 50 méteren belül megépítendő gátat, majd a főváros 10 milliárd forintot nyert – a Környezet és energia operatív program pályázatán – a Csillaghegyi-öblözet védelmére. 2016 őszén Tarlós István főpolgármester is felvetette a tanulmányokban is hangsúlyosan szereplő talajtörés veszélyét, illetve a hidrológiai adatok hiányát. 2017 áprilisában a Fővárosi Közgyűlés a parti nyomvonal mellett döntött, az út menti beruházást „magasabb bekerülésűnek”, környezetpusztítóbbnak, városképileg elfogadhatatlanabbnak minősítve. Aztán júniusban fel is kérték Tarlós Istvánt, hogy gondoskodjon az engedélyezési eljárás megindításáról.
###HIRDETES###
