Leghamarabb az ősz folyamán hirdethetnek eredményt azon a tenderen, amelyet a Budapest és öt nyugat-balkáni város, Podgorica, Pristina, Szarajevó, Szkopje és Tirana légi összeköttetésére írtak ki még tavasszal – derül ki a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) lapunk kérdésére küldött válaszaiból. A pályázaton – ha valamilyen oknál fogva nem semmisítik meg – a Wizz Air lesz a befutó, hiszen más társaság nem adott be érvényes jelentkezést. A tárca közölte, a közbeszerzési eljárás augusztusban lép tárgyalási szakaszába, az eredményhirdetés a felek megállapodását követően várható. A nyertes négy éven keresztül egyedüli szolgáltatóként szállíthatja az utasokat a célpontok között.
A korábban a Malév által repült desztinációk újraindítása több szempontból is különös; a tenderben szereplő kitételek alapján úgy tűnik, hogy e légicégre szabták a feltételeket. Ráadásul a Wizz Air számára tuti üzletről van szó, mert az állam garantálja a megtérülést.
A formailag nyílt, a gyakorlatban azonban célzottnak tűnő kiírás szerint csak olyan cégek jelentkezhettek, amelyek 8 évnél fiatalabb repülőgépflottával és magyarországi karbantartási bázissal bírnak. A gépeknek legalább 30 utas szállítására kell alkalmasnak lenniük. Szintén feltétel, hogy a jelentkezést magyar nyelven kell beadni. Ezen feltételeknek pedig egyértelműen csak a Wizz Air tudott megfelelni.
– A gépek kora önmagában nem sokat számít, hiszen a műszaki, biztonsági vagy a kibocsátott zajjal kapcsolatos előírásoknak ugyanúgy megfelelnek a 10-20 éves repülők. Ezt bizonyítja, hogy az olyan jó nevű cégek, mint a Lufthansa, a Qatar vagy a KLM is használ jóval idősebb gépeket – fogalmazott lapunknak egy neve említésének mellőzését kérő légiipari szakértő, megjegyezve: a kiírás semmilyen elvárást nem rögzít azzal kapcsolatban, hogy költséghatékonysági okokból az utasszámhoz igazodó gépekkel repüljön a szolgáltató. Azaz alkalmanként néhány tucat utast 180 férőhelyes Airbusökkel fog szállítani a Wizz Air.
Másik kormányzati forrásunk szerint az egész üzemeltetési konstrukcióval gond lehet. A légiiparban a közszolgáltatási jelleg akkor érvényesül, ha például egy állam egy-egy szigetre vagy régióba egyéb szolgáltatás híján szükségesnek látja a légi összeköttetés megteremtését. Ilyenre példa a Spanyolország és a Kanári-szigetek, vagy Portugália és az Azori-szigetek közötti légi kapcsolat. Budapest és Szkopje, vagy Tirana között azonban kétséges, hogy lehet-e ilyenről beszélni. – A nyugat-balkáni járatok üzemeltetése azért volt jó üzlet a Malévnak, mert ráhordta a diplomatákból, ENSZ-missziót teljesítőkből, valamint helyi „üzletemberekből” álló utazóközönséget a Budapestről nyugati városokba tartó gépekre. Az utasok jelentős része csak átutazott Ferihegyen, és most sincs arra utaló jel, hogy ez megváltozna. Ez egy hagyományos légitársaság profiljába gazdasági alapon is belefér, míg egy fapadosnál, amelynek üzleti modellje a két célpont közötti szállításon alapul, csak állami támogatással működhet – fogalmazott informátorunk.
Valószínűnek tartja, hogy a Wizz Air a szubvenció mellett, monopolhelyzetben csak névleg szállít majd Budapestre utasokat, valójában azonban ráhordó szerepet lát el nyugat-európai desztinációk felé induló járataira, fapados áron. Ez esetben azonban nem érvényesül semmilyen közszolgáltatási jelleg. Mindez előrevetíti annak lehetőségét, hogy a régióban jelen lévő, de adminisztratív eszközökkel kizárt légiipari vállalatok Brüsszelben támadják meg a megbízást. Forrásunk helytállónak nevezte azokat az ágazati becsléseket, amelyek szerint évente bő egy- milliárd forintot fizethet az állam a járatok üzemeltetéséért.
Az NFM lapunknak adott válaszaiból kiderül, az utasok biztonsága, kényelme és az olcsóbb üzemeltetés miatt szerepel a követelmények között a gépek korával kapcsolatos kikötés. Hangsúlyozták azt a célkitűzést is, hogy a járatokkal a balkáni országokkal való kétoldalú kapcsolatok erősödhetnek.
