Időt nyert a hazai buszipar

Később liberalizálják a közúti személyszállítási piacot.

Időre van szükség a hazai autóbuszgyártás talpra állításához, ezért jó hír, hogy a kormány kitolta a közúti személyszállítási piac liberalizációját – nyilatkozta lapunknak a Magyar Buszgyártók Szövetségének (Mabusz) elnöke. Vincze-Pap Sándort annak kapcsán kerestük meg, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium egy sajtómegkeresésre közölte: 2019 decemberéig a jelenlegi szolgáltatók láthatják el a helyközi autóbuszos személyszállítási közszolgáltatási feladatokat, miután az idén december 31-én lejáró szerződéseik három évre szóló meghosszabbításáról döntött a kormány. A Mabusz elnöke szerint ezzel a lépéssel lehetőség nyílik arra, hogy a hazai gyártók a nemzeti buszgyártási stratégiában lefektetett célkitűzésekre felkészüljenek. Ehhez arra is szükség lenne, hogy a buszbeszerzési pályázatokat úgy írják ki, hogy azokon végre magyar cégek is sikerrel indulhassanak.

A szakmai szervezet vezetője rámutatott: bár a nemzeti autóbusz-gyártási stratégiát néhány hónapja meghirdette a kormány, az azóta eltelt időszak pályázati tapasztalatai egyelőre nem azt igazolják, hogy a magyar cégek helyzetbe hozására koncentrálnának a közbeszerzések kiírói. Utalt a budapesti metróbuszbeszerzés utolsó pillanatban történő júniusi elhalasztására, ami a magyar buszgyártást hátrányosan érintette; illetve a legújabb, a Volánbusz magyar járművekkel való indulását majdhogynem meghiúsító fővárosi tenderre.

A nemzeti buszgyártási stratégia lényege, hogy a hazai gyártók megrendelésekhez jussanak, amire jó lehetőséget ad, hogy a közlekedési társaságok járműflottái elöregedtek. Mint a szervezet elnöke rámutatott, a Kravtex-Kühne és az Evopro rendelkezik a szükséges szaktudással a járművek legyártására, ugyanakkor még így is kell idő arra, hogy a jelentősebb megrendelések kielégítésére felkészüljenek.

– A cégek jelenleg évente kétszázötven–háromszáz busz legyártásához szükséges technológiával rendelkeznek, amelyen csak nagyobb megrendelés lehetősége esetén van értelme fejleszteni – fogalmazott Vincze-Pap Sándor, hozzátéve: komoly és tartós megbízások alkalmával nem jelentene nagy gondot a munkaerőhiány, a hatékonyság, valamint a kapacitások megnövelése (akár negyven-ötven százalék körüli béremeléseket minden gond nélkül tudnánk adni). Ez szavai szerint elegendő lenne arra, hogy a gépjárműipari konszernektől vagy akár külföldről visszacsábítsa a jól képzett munkaerőt. Mint fogalmazott, a buszgyártásban még a mai, megrendelésben szegény időszakban is az ipari átlaghoz közeli béreket lehet keresni; más kérdés ugyanakkor, hogy a gyártók nem szívesen engedik el legjobb szakembereiket, ezért inkább a vállalják a ráfizetést a megrendelésben szegény években is.

A Mabusz elnöke fontosnak nevezte azt is, hogy a beszállítói kört meg kell erősíteni, mivel jelenleg ez a szegmens is vegetál, azaz jelentősebb igények kiszolgálása gondot okozna. A szakember nyomatékosította: bár sokszor csupán magyar összeszerelésű buszokról azt lehet hallani, hogy a hazai gyártók saját tervezésű, fejlesztésű, márkájú járműveket gyártanak, de a magyar hozzáadott érték aránya 60-80 százalék körül van.

A fejlesztési tárca a Világgazdaság című napilapnak azt közölte, hogy a határidő hosszabbítása az utasok zavartalan ellátását szolgálja. A döntéssel emellett a buszgyártási stratégiában lefektetett célokat is szolgálni kívánják, mivel így lehetőség nyílhat a kiszámítható, stabil rendelésállomány biztosítására.

A Volánok egyébként jelenleg is vásárolnak járműveket, ám ezek a beszerzések kisebb nagyságrendűek, egy-egy pályázat rendszerint néhány tucat jármű beszerzéséről szól. Ha azonban valóra válnak a kormány célkitűzései, a következő években jelentős buszpark-frissítésre lehet felkészülni. Lázár János kancelláriaminiszter néhány héttel ezelőtt arról beszélt, hogy 22–24 milliárd forintot biztosítanak a Volán társaságok számára, amely körülbelül 180 darab jármű beszerzésére elegendő. Cél – fogalmazott a miniszter –, hogy a hazai buszgyártók piachoz jussanak, az uniós versenyjogi előírások figyelembevételével.

A flotta megújítására mindenképp szükség van, mivel a buszok átlagkora tizennégy év körül van – márpedig az uniós elvárások azt írják elő, hogy a piacnyitáskor legfeljebb tízéves buszok közlekedhetnének. Azaz csak jelentős beruházással vehetik fel a versenyt a hazai vállalatok a magyar piacra készülő cégekkel. Nem elhanyagolható szempont az sem, hogy a Volánok – egyelőre – igen nagy bevételt termelnek, valamint 18 ezer embernek adnak munkát. A napokban közzétett beszámolók tanúsága, hogy mind a hét regionális közlekedési központ – ezek tömörítik a megyei Volánokat – és a Volánbusz Zrt. üzemi szinten is nyereségesen zárta az elmúlt évet. A legjobban az Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ (Énykk) Zrt. teljesített, árbevétele 33 milliárd forint volt, amit 31 milliárd forinttal a Volánbusz követett. Az utóbbi cég üzemi eredménye megközelítette a 2,3 milliárdot, az Énykk pedig egymilliárd forint körüli eredményről számolt be. A társaságok tavaly összesen 399 millió forint társasági adót fizettek. A legtöbbet, 149 millió forintot, a Volánbusz, miközben a Dél-Alföld régióban működő, egykori Bács Volán, Körös Volán, Kunság Volán és Tisza Volán jogutódjaként létrejött társaságnak nem volt adófizetési kötelezettsége. Egyik közlekedési központ sem fizetett osztalékot, így elképzelhető, hogy a 3,4 milliárd forintos mérleg szerinti eredmény jó részét fejlesztésekre fordítják a cégek.