Száz százalékban made in China – Andó Gergely közlekedési szakértő szerint, kis túlzással, így lehetne jellemezni a most induló Budapest–Belgrád-vasútépítési beruházást, magyar munkás és hozzáadott érték ugyanis alig lesz benne. Ez persze nem új, ha kínai vasútépítésről van szó: az elmúlt években Afrikában és Délkelet-Ázsiában megépített vasútvonalak szintén kínai tervezésben és kivitelezésben valósultak meg.
– A tender kiírása gyakorlatilag már eleve kizárja, hogy kínai cégeken kívül más is elinduljon, egyszerűen azért, mert olyan nagyságrendű, vasútépítésből származó árbevételt írtak elő, amit a kínai mellett csak az orosz, amerikai vagy indiai cégek tudnának teljesíteni, Európában egyszerűen nem folynak ilyen beruházások ekkora volumenben. Miután a felsorolt államok cégei technológiai okok miatt eleve kiesnek, maradnak a kínaiak – mondta Andó Gergely.
A szakember úgy véli, a tervezést, a földmérést és az egyéb előkészítő munkálatokat szintén kínai mérnökök végzik majd, a magyaroknak itt legfeljebb annyi szerepük lehet, hogy a kínai szoftverrel készült terveket valahogy át kell majd konvertálni olyanra, hogy az engedélyezési eljárások során a magyar hatóságok szoftverei kezelni tudják őket. A kivitelezés pedig szintén száz százalékban made in China alapon zajlik majd, egyszerűen azért, mert a kínai építővállalat a saját gépeit hozza. – Ezek egyébként a legkorszerűbb gépek lesznek, legalább 100 méternyi pályát képesek lefektetni egy óra alatt, így a 160 kilométeres pályaszakaszt pár hónap alatt be is tudják fejezni. Természetesen a gépek személyzete kínai lesz – tette hozzá Andó Gergely.
Ami a kínai félnek esetleg gondot okozhat, az az, hogy a kiírás szerint a forgalmat fenn kell tartani a pályán a munkálatok közben is, így a kivitelezőcég csak annyit tehet, hogy előbb megépíti a teljesen új vonalat, majd amikor ez már használható, nekilát a mostani felújításának. – A kínaiak jók az új zöldmezős beruházásokban, de a barnamezősökben már kevés a tapasztalatuk, itt jól jöhet majd némi magyar támogatás – mondta a szakember. A pálya és az állomások biztosítóberendezéseinek szerelésében viszont alapvető szerepük lehet a magyar szakembereknek, mert ezeknek értelemszerűen a most működő rendszerhez kell majd igazodniuk, ebben pedig a kínaiaknak nincs tapasztalatuk. – Összességében elmondható, hogy ilyen körülmények között minél nagyobb arányban dolgoznak majd kínaiak a beruházáson, annál biztonságosabb lesz a megvalósítása, hiszen ők ismerik a legjobban azt a technológiát, amivel az egész épülni fog. Ráadásul a magyar építőiparban már most komoly munkaerőhiány van – mondta Andó Gergely.
A szakember szerint a kínai kivitelezők mindig annyi munkást, mérnököt tartanak majd Magyarországon, amennyire épp szükség van: ha valakinek két-három hétig nem lenne munkája, azt inkább hazautaztatják, mert a mai repülőjegyárak mellett így olcsóbb, mintha folyamatosan szállást bérelnének neki. Azt, hogy hány kínai jön majd Magyarországra, még nem tudhatjuk, a projektet kiíró Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt.-ben 13 magyar mellett 15 kínai mérnök dolgozik. A beruházás elvileg 550 milliárd forintba kerül, amelynek csak 15 százaléka önerő, 85 százaléka (472 milliárd) kölcsön, amelyet 2,5 százalékos kamatra kap a magyar állam Kínától. Számítások szerint a végösszeg megközelíti a 700 milliárd forintot, és csak 2400 év alatt térülne meg Magyarországnak.
Varga Mihály megvámolná a kínaiakat. Hazánknak jó esélye van arra, hogy Kína nálunk vámoltatja el a konténereket, amelyeket behoz az Európai Unióba – mondta Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter. Többek között ezzel indokolta a Budapest–Belgrád-vasútvonal felújításának fontosságát.
