Nem emelkedhet az autópályadíj

A kormány ragaszkodik ahhoz, hogy a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat magyar állami tulajdonban maradjon, de az üzemeltetést kiszervezné.

Budapest, 2014. december 11. Tájékoztató tábla az M1-es és M7-es bevezető szakaszán Budapest határában 2014. december 11-én. Megszűnik januártól az M0-s autóút általános díjmentessége. Az NFM közleménye szerint a körgyűrű M5-ös és M4-es (4. sz. főút), valamint M3-as autópálya és 11. sz. főút közötti szakaszai, és a gyorsforgalmi úthálózat M0-s autópályán belüli részei (például M1-es és M7-es bevezető a Budapest táblától) januártól csak matricával használhatók. Az M0-s körgyűrű egyes elemei uniós forrásból épültek vagy újultak meg, ezeken a szakaszokon a díj bevezetését az EU támogatási szabályai nem teszik lehetővé. Az M0-s körgyűrű egyes elemei uniós forrásból épültek vagy újultak meg, ezeken a szakaszokon a díj bevezetését az EU támogatási szabályai nem teszik lehetővé. MTI Fotó: Kovács Attila Fotó: Kovács Attila

Egyértelművé vált, hogy európai uniós forrás nem jut autópálya-fejlesztésekre a 2021–2027-es pénzügyi ciklusban, hiszen sem a helyreállítási és ellenállóképességi eszköz (RRF), sem a többéves pénzügyi keret (MMF) nem tartalmaz ilyen indexű tételt. Ugyanakkor a magyar kormánystratégia céljai között hangsúlyos a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése, három fő kategóriában;

a hazai autópályáknak el kell érniük az országhatárokat,

a minden megyeszékhelynek közvetlenül elérhetőnek kell lennie gyorsforgalmi utakról,

továbbá az ország bármely pontjáról harminc percen belül elérhetőnek kell lennie a gyorsforgalmi úthálózatnak.

A beruházásokra – tekintettel a gazdaság újraindítását célzó programok finanszírozására, vagy éppen a 13. havi nyugdíj visszaépítésére és a családtámogatásokra, adó-visszatérítésre – uniós forrás híján a magyar államnak nincsen fedezete, ezért úgy döntött, hogy koncesszort keres az ezzel kapcsolatos feladatok elvégzésére.

Az Európai Unió hivatalos közbeszerzési honlapján ezért június 14-én meg is jelent a hirdetmény nyilvános, kétszakaszos tárgyalásos, uniós eljárásrendben lefolytatandó koncessziós beszerzési eljárás megindítására.

Az épülő M76-os autóút egyik felüljárója Balatonszentgyörgynél. Magyar tulajdonban marad
Fotó: MTI/Varga György

Nem lesz kiárusítás

Az úthálózat tulajdonjoga a magyar államnál marad, a koncesszor az 1662 kilométer alaphálózat (és 381 kilométer opcionális szakasz) üzemeltetését és karbantartását veszi át úgy, hogy az ehhez szükséges eszközöket és humán erőforrást meg-, illetve átveszi az államtól. A nyertes kötelezettséget vállal 545 kilométer útszakasz tervezésére, 538 kilométer felújítására, 273 kilométer bővítésére és 272 kilométer kiépítésére. Ennek keretében kerül sor az M1 és az M7-es autópálya bővítésére, továbbá egy teljesen új szakasz is épülne, amely az M1-est köti össze az M5-össel Székesfehérvár és Kecskemét érintésével.

Ahogyan a már meglévő hálózat, úgy az újonnan építendő szakaszok is a magyar állam tulajdonában lesznek, ebből a kormány nem enged. Idetartozik, hogy másik cégbe sem kívánja kiszervezni a feladatot a kormány, mert azzal megnyitná a lehetőséget a privatizáció előtt, ezt pedig mindenképpen elkerülendőnek tartják a döntéshozók

– hangzott el egy mai háttérbeszélgetésen. A szerződés 35 évre szól.

Az új üzemeltető nem sarcolhatja meg az autósokat

A kiírásban rögzítették: a díjbeszedés az állam feladata marad, az évente mintegy 185 milliárd forintot pedig átnyújtja a koncesszornak az üzemeltetésre. Természetesen a forgalom növekedésével – amit az új szakaszok megépítése is generálhat – emelkedhet a beszedett összeg, ami az üzemeltetőhöz kerül. A háttérbeszélgetésen a beruházási és az üzemeltetési feladatok összekapcsolását azzal indokolták, hogy ilyen módon gazdaságosabban láthatók el.

Az autópályadíjak nem emelkednek, csupán az infláció mértékével, ahogyan ez eddig is történt a törvényben rögzítetteknek megfelelően.

Miután több hazai és európai cégnél is rendelkezésre áll a feladat ellátásához szükséges tudás és kapacitás, a kormány erős versenyre számít a pályázaton, amelyre a kiírás utáni 25 napon belül jelentkezhetnek a vállalatok. Így az sem zárható ki, hogy magyar cég legyen a nyertes. Lapunk kérdésére a háttérbeszélgetésen elhangzott: a szigorú feltételekből a kormány nem szándékozik engedni, de arra számít, hogy az eljárás második felében, a tárgyalásos szakaszban a jelentkezők megpróbálnak majd maguknak jobb feltételeket kialkudni.

A felújított szakaszokon is ugyanannyit kell fizetni, mint most. Nem emelhet árat a vállalkozó koncesszor
Fotó: Havran Zoltán

Az mindenesetre bizonyos: a modell garantálja, hogy az államadósságot ne növeljék az úthálózattal kapcsolatos beruházások. Ez a szempont a koronavírus okozta járvány gazdasági hatásait figyelembe véve lényeges, hiszen a gazdaság újraindítását célzó lépések sok erőforrást vonnak el, ugyanakkor az államadósság aránya nem növekedhet. Mivel a gazdasági válságok nagyjából tízévente követik egymást, a köztes időszakokban arra kell törekedni, hogy ne szálljon el a költségvetés, a nehezebb időkben legyen tartalék a rendszerben a segítségnyújtásra és az újraindulás támogatására.

Bevett szokás az unióban

Az Európai Unióban összesen 588 milliárd euró értékben szervezték ki az állami feladatokat az egyes államok koncesszoroknak, többek között az oktatás, a hulladékgazdálkodás, a távközlés és a vasút területén. A legnagyobb arányt a megújuló energiaforrások képviselik 172 milliárd euró értékben, ezt követi az úthálózatok koncesszori üzemeltetése összesen 112 milliárd euróval. A modell azért is előnyös, mert bár a beruházásokat a koncesszornak kell intéznie, az úthálózat fejlesztése élénkítő és versenyképesség-növelő hatást gyakorol a magyar gazdaságra.

Ferihegy más téma

A napjainkban is gyakran témát szolgáltató Budapest Airport üzemeltetési modelljéhez nem hasonlítható az úthálózattal kapcsolatos terv. A légikikötő tulajdonjoga ugyanis átszállt az üzemeltetőre 75 évre, illetve a bevételekből nem illeti meg semmi az államot. A Gyurcsány-kormány idejében kötött megállapodás tehát minden elemében a külföldi tulajdonban álló vállalat előnyét szolgálja, míg az autópálya-koncesszió esetében ilyen hibák nem eshetnek meg. Nem véletlen, hogy a kormány a közelmúltban bejelentette: visszaszerezné az egyre nagyobb forgalmat bonyolító, turisztikailag kiemelt jelentőségű Ferihegyi repülőteret.