Nem emelkedhet az autópályadíj

A kormány ragaszkodik ahhoz, hogy a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat magyar állami tulajdonban maradjon, de az üzemeltetést kiszervezné.

Budapest, 2014. december 11. Tájékoztató tábla az M1-es és M7-es bevezető szakaszán Budapest határában 2014. december 11-én. Megszűnik januártól az M0-s autóút általános díjmentessége. Az NFM közleménye szerint a körgyűrű M5-ös és M4-es (4. sz. főút), valamint M3-as autópálya és 11. sz. főút közötti szakaszai, és a gyorsforgalmi úthálózat M0-s autópályán belüli részei (például M1-es és M7-es bevezető a Budapest táblától) januártól csak matricával használhatók. Az M0-s körgyűrű egyes elemei uniós forrásból épültek vagy újultak meg, ezeken a szakaszokon a díj bevezetését az EU támogatási szabályai nem teszik lehetővé. Az M0-s körgyűrű egyes elemei uniós forrásból épültek vagy újultak meg, ezeken a szakaszokon a díj bevezetését az EU támogatási szabályai nem teszik lehetővé. MTI Fotó: Kovács Attila Fotó: Kovács Attila

A felújított szakaszokon is ugyanannyit kell fizetni, mint most. Nem emelhet árat a vállalkozó koncesszor
Fotó: Havran Zoltán

Az mindenesetre bizonyos: a modell garantálja, hogy az államadósságot ne növeljék az úthálózattal kapcsolatos beruházások. Ez a szempont a koronavírus okozta járvány gazdasági hatásait figyelembe véve lényeges, hiszen a gazdaság újraindítását célzó lépések sok erőforrást vonnak el, ugyanakkor az államadósság aránya nem növekedhet. Mivel a gazdasági válságok nagyjából tízévente követik egymást, a köztes időszakokban arra kell törekedni, hogy ne szálljon el a költségvetés, a nehezebb időkben legyen tartalék a rendszerben a segítségnyújtásra és az újraindulás támogatására.

Bevett szokás az unióban

Az Európai Unióban összesen 588 milliárd euró értékben szervezték ki az állami feladatokat az egyes államok koncesszoroknak, többek között az oktatás, a hulladékgazdálkodás, a távközlés és a vasút területén. A legnagyobb arányt a megújuló energiaforrások képviselik 172 milliárd euró értékben, ezt követi az úthálózatok koncesszori üzemeltetése összesen 112 milliárd euróval. A modell azért is előnyös, mert bár a beruházásokat a koncesszornak kell intéznie, az úthálózat fejlesztése élénkítő és versenyképesség-növelő hatást gyakorol a magyar gazdaságra.

Ferihegy más téma

A napjainkban is gyakran témát szolgáltató Budapest Airport üzemeltetési modelljéhez nem hasonlítható az úthálózattal kapcsolatos terv. A légikikötő tulajdonjoga ugyanis átszállt az üzemeltetőre 75 évre, illetve a bevételekből nem illeti meg semmi az államot. A Gyurcsány-kormány idejében kötött megállapodás tehát minden elemében a külföldi tulajdonban álló vállalat előnyét szolgálja, míg az autópálya-koncesszió esetében ilyen hibák nem eshetnek meg. Nem véletlen, hogy a kormány a közelmúltban bejelentette: visszaszerezné az egyre nagyobb forgalmat bonyolító, turisztikailag kiemelt jelentőségű Ferihegyi repülőteret.