Nem új keletűek az autóipar gondjai

A Bosch-csoport hazai és az adriai régióért felelős vezetője, Szászi István az elektomos autózás elterjedéséről, az autóipar problémáiról és a gyárbezárásokról beszélt egy friss interjúban.

Fotó: Világgazdaság/Kallus György

A kínai versenytársakkal kapcsolatban elmondta: Kína megtanult autót gyártani az elmúlt egy-két évtizedben. Ráadásul azzal már a kezdetekben is tisztában voltak, hogy benzinmotort nem fognak tudni előállítani, azt meg kell majd venniük valahonnan. A karosszéria összerakása után a villanyos hajtáslánccal ugyanakkor már tudnak mit kezdeni, az akkumulátorral, a motorral, az inverterrel és az összes elektronikával együtt. Mindez kiegészül a kínai kormány szubvenciójával. Ma már ott tartunk, hogy a BYD vagy a Xiaomi egyes modelljei a töredékébe kerülnek az európai típusoknak, ami a végfelhasználóknak kedvez.

Szászi István továbbra is tartja magát ahhoz a kijelentéséhez, hogy a magyar autóipar Európa Szilícium-völgye.  – Meg vagyok arról győződve, ha megnézzük a magyarországi Bosch szerepét a nemzetközi vállalat globális struktúrájában, egyértelmű, hogy fejlesztés és K+F területen is olyan témákkal foglalkozunk, mint mások a Szilícium-völgyben. Ott van az önvezetés például, az összes – másodiktól az ötödikig – szintjével. Ezen a területen ugyanazokat végezzük el itthon, mint Németországban vagy Kaliforniában. Bár ezt sokan nem látják, tapasztalják, de attól még igaz. Több mint ezer kollégám van, akik az önvezetés különböző szintjeinek a problémáin – legyen szó hardverről vagy szoftverről – dolgoznak nap mint nap – indokolta meg a kijelentését.

Szerinte manapság más típusú nyomás van az autóiparon, mint húsz éve, amikor elsősorban a költségek presszionálták. Éppen emiatt strukturálják át a gyártók a szervezetüket, figyelembe véve a kompetenciát, a létszámot, a produktivitást, valamint a végtermék bekerülési árát, és emiatt dönthetnek adott esetben az átszervezés, a bezárás vagy a leépítés mellett.

Szerinte helytálló, hogy „ha Németország autóipara prüszköl, a magyar ipar megfázik”. A német járműiparra pedig ugyanazok a külső faktorok hatnak, amelyeket az elején számba vettünk, így ez a régió is egyértelműen érintett.

Egy közelmúltbeli tanulmány szerint a magyar lakosság kétharmada szeretne elektromos autót, de csak tízezer eurót (körülbelül négymillió forint) költene rá, ezért a jelenlegi kínálat még középtávon sem fog találkozni a kereslettel a kínai elektromosautó-gyártás hazai megtelepedése nélkül. Erre reagálva Szászi István felvetette: hol lehet most négymillió forintért új autót kapni? Tíz éve még voltak törekvések arra vonatkozóan, hogy bizonyos gyártók olcsó járműveket állítsanak elő, bár már akkoriban is két-három millió forintról beszéltek. Az említett négymillió forint egyáltalán nem reális összeg manapság, ha új autó vásárlásáról beszélünk.

Szerinte nem azért nem veszik ezeket a kocsikat az emberek, mert drágák, hanem mert elbizonytalanodtak. Felmerül az amortizáció kérdése: senki nem tudja például előre megmondani, hogy mennyire értékállóak ezek a járművek; hogy mikor és mennyiért kell majd akkumulátort cserélni bennük, vagy hogy meddig lehet használni őket.

Azzal kapcsolatban, hogy az automatizálás munkahelyek megszűnését okozhatja, úgy fogalmazott: 

Határozottan meg vagyok győződve az automatizálás és az ehhez szorosan kapcsolódó mesterséges intelligencia előnyéről az autóiparban. Olyannyira, hogy bárkivel, bármikor szívesen folytatok erről szakmai vitát. A munkahelyek ugyanis nem vesznek el az MI elterjedésével, csak átalakulnak. (…) Az MI immár nem valami úri huncutság, a Boschnál például a napi működés szerves része, de az emberek mindennapi életében is hamarosan az lesz

– mondta.

A teljes interjú itt olvasható.