Nem új keletűek az autóipar gondjai

A Bosch-csoport hazai és az adriai régióért felelős vezetője, Szászi István az elektomos autózás elterjedéséről, az autóipar problémáiról és a gyárbezárásokról beszélt egy friss interjúban.

Fotó: Világgazdaság/Kallus György

Az autóipar transzformáción megy keresztül – jelezte Szászi István a Világgazdaságnak adott interjúban. A Bosch-csoport hazai és az adriai régióért felelős vezetője szerint amikor azt látjuk, hogy bezárnak egy gyárat, nem biztos, hogy a mögötte lévő folyamatokkal is tisztában vagyunk. Márpedig 10-15 évvel ezelőtt is történtek ilyenek, és arra is volt példa, hogy egyik országból a másikba helyeztek át különböző fejlesztési, gyártási tevékenységet a vállalatok. Elmondta: érdemes megjegyezni, hogy a pandémia idején az értékteremtési és beszállítói láncok akadoztak, a problémák pedig csak sokasodtak az ukrajnai háború kitörésével, majd az izraeli–palesztin konfliktus eszkalációjával a Közel-Keleten – ezek olyan külső körülmények, melyek együttesen, de egyenként is hatással vannak a logisztikára. A legfontosabb szerinte, hogy megértsük az autóipar belső működését, ebből ugyanis levezethetjük, hogy miért is kényszerülnek bezárni egy gyárat adott esetben. Ez az ágazat produktivitási gondokkal küzd már egy ideje. Mindezt úgy kell értelmezni, hogy a cég adott nettó árbevételét elosztjuk a teljes munkaidőben foglalkoztatottak számával, és megkapjuk, hogy egy munkatársra vonatkozóan körülbelül mennyi nettó árbevétel jut.

Fotó: Világgazdaság/Kallus György

Azt is érdemes figyelembe venni, hogy a hajtásláncok transzformációja nem új keletű, de például az önvezetés sem – legalább 10, de inkább 15 évvel ezelőtt kezdődtek el ezzel kapcsolatban az első beszélgetések.

– A Bosch esetében az ilyen átállás elsősorban a belső égésű motorokhoz kapcsolódó elektronikára vonatkozik, miután ebben vagyunk piacvezetők. Akkoriban – tehát 10-15 éve – céloztuk meg az elektromobilitást a transzformációnk részeként, de azt is tudtuk, ehhez idő kell. Fejlesztettük az elektromos hajtásláncot, majd új kollégákat vettünk fel erre a területre, és közben edukáltuk a meglévő munkatársainkat – egyszóval: elindítottuk a folyamatot. Arra a kérdésre, hogy az átállás mit okoz a Boschon belül, mindig azt válaszoltuk, hogy addig tart majd, ameddig szükséges. Az európai uniós szabályozások azonban szigorú határidőt szabnak, és e szerint az elektrifikációnak 2035-ig végbe kell mennie. Ez a határidő komoly kihívás minden iparági szereplőnek – fogalmazott. 

A kínai versenytársakkal kapcsolatban elmondta: Kína megtanult autót gyártani az elmúlt egy-két évtizedben. Ráadásul azzal már a kezdetekben is tisztában voltak, hogy benzinmotort nem fognak tudni előállítani, azt meg kell majd venniük valahonnan. A karosszéria összerakása után a villanyos hajtáslánccal ugyanakkor már tudnak mit kezdeni, az akkumulátorral, a motorral, az inverterrel és az összes elektronikával együtt. Mindez kiegészül a kínai kormány szubvenciójával. Ma már ott tartunk, hogy a BYD vagy a Xiaomi egyes modelljei a töredékébe kerülnek az európai típusoknak, ami a végfelhasználóknak kedvez.

Szászi István továbbra is tartja magát ahhoz a kijelentéséhez, hogy a magyar autóipar Európa Szilícium-völgye.  – Meg vagyok arról győződve, ha megnézzük a magyarországi Bosch szerepét a nemzetközi vállalat globális struktúrájában, egyértelmű, hogy fejlesztés és K+F területen is olyan témákkal foglalkozunk, mint mások a Szilícium-völgyben. Ott van az önvezetés például, az összes – másodiktól az ötödikig – szintjével. Ezen a területen ugyanazokat végezzük el itthon, mint Németországban vagy Kaliforniában. Bár ezt sokan nem látják, tapasztalják, de attól még igaz. Több mint ezer kollégám van, akik az önvezetés különböző szintjeinek a problémáin – legyen szó hardverről vagy szoftverről – dolgoznak nap mint nap – indokolta meg a kijelentését.

Szerinte manapság más típusú nyomás van az autóiparon, mint húsz éve, amikor elsősorban a költségek presszionálták. Éppen emiatt strukturálják át a gyártók a szervezetüket, figyelembe véve a kompetenciát, a létszámot, a produktivitást, valamint a végtermék bekerülési árát, és emiatt dönthetnek adott esetben az átszervezés, a bezárás vagy a leépítés mellett.

Szerinte helytálló, hogy „ha Németország autóipara prüszköl, a magyar ipar megfázik”. A német járműiparra pedig ugyanazok a külső faktorok hatnak, amelyeket az elején számba vettünk, így ez a régió is egyértelműen érintett.

Egy közelmúltbeli tanulmány szerint a magyar lakosság kétharmada szeretne elektromos autót, de csak tízezer eurót (körülbelül négymillió forint) költene rá, ezért a jelenlegi kínálat még középtávon sem fog találkozni a kereslettel a kínai elektromosautó-gyártás hazai megtelepedése nélkül. Erre reagálva Szászi István felvetette: hol lehet most négymillió forintért új autót kapni? Tíz éve még voltak törekvések arra vonatkozóan, hogy bizonyos gyártók olcsó járműveket állítsanak elő, bár már akkoriban is két-három millió forintról beszéltek. Az említett négymillió forint egyáltalán nem reális összeg manapság, ha új autó vásárlásáról beszélünk.

Szerinte nem azért nem veszik ezeket a kocsikat az emberek, mert drágák, hanem mert elbizonytalanodtak. Felmerül az amortizáció kérdése: senki nem tudja például előre megmondani, hogy mennyire értékállóak ezek a járművek; hogy mikor és mennyiért kell majd akkumulátort cserélni bennük, vagy hogy meddig lehet használni őket.

Azzal kapcsolatban, hogy az automatizálás munkahelyek megszűnését okozhatja, úgy fogalmazott: 

Határozottan meg vagyok győződve az automatizálás és az ehhez szorosan kapcsolódó mesterséges intelligencia előnyéről az autóiparban. Olyannyira, hogy bárkivel, bármikor szívesen folytatok erről szakmai vitát. A munkahelyek ugyanis nem vesznek el az MI elterjedésével, csak átalakulnak. (…) Az MI immár nem valami úri huncutság, a Boschnál például a napi működés szerves része, de az emberek mindennapi életében is hamarosan az lesz

– mondta.

A teljes interjú itt olvasható.