Barlangból az égbe

A civilek számára megközelíthetetlen hely volt a Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központja a Gellért-hegy gyomrában. Az ott dolgozók emberfeletti munkát végeztek, olykor áldatlan körülmények között. Szüle Zsolt Boeing–747-es parancsnokkal idézzük fel a hősi időket.

Fotó: Havran Zoltán

– Titokzatos hely, sokan mondják, ha a Gellért-hegyi barlangrendszer mesélni tudna…

– A Magyar Honvédség Légi Vezetési és Irányítási Központja, a Szikla most is a katonai hírszerzéshez tartozik. Soha nem gondoltam, hogy ilyen védett helyen dolgozom majd, pedig 2000-ig a magyar légtérben közlekedő gépeket innen irányítottuk. Mind a polgári, mind a katonai felügyelet munkatársai itt dolgoztak: az országos légvédelem honi vadászrepülő, légvédelmi tüzérség és a légoltalom koordinációját a Gellért-hegy gyomrából vezérelték, magát az irányítást pedig Veszprémből. Ez a Gellért-hegyi helyszín nem keverendő össze az innen nem messze lévő Sziklakórházzal.

A Szikla titka

– Mi lehet az oka, hogy még most is kevés az információ az internetes keresőkben az objektumról?

– Pár évvel ezelőtt ez még szigorúan titkos hely volt. Mára azonban az épület meglehetősen lepusztult, és a pincerendszer sincs jobb állapotban. A Szikla kezdetben egy kétemeletes épületből és a hozzá kapcsolódó bunkerrendszerből állt, később a hajdani Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) még egy emeletet húzott a házra. A hegy belsejében található sokszintes bunkerrendszert a két világháború között alakították ki, a honvédség most is használja. A légvédelmi tüzérség távozásával 1975-től az irányítók a mínusz második szintre kerültek, a harmadikra pedig technikai eszközöket telepítettek. Hogy legalul mi volt, nem tudtuk. Voltak előttünk is lezárt helyek, katonák vigyáztak ránk. Akkor kerültem az LRI-hez, amikor a kollégák már feljöttek magából a Sziklából.

Fotó: Havran Zoltán

– Egy barlang mélye is lehet izgalmas, de soha nem vonzotta a repülés?

– Dehogynem. Szüleim a szocializmus idején hallani sem akartak arról, hogy katonai pilóta legyek. Így egy lehetőségem maradt: a nyíregyházi főiskola. Noha apám ott vizsgáztatott, kétszer sem vettek fel, mivel nem értem el a minimális pontszámot. Apám számára a protekció ismeretlen volt, ám egyre jobban kezdett érdekelni a repülésirányítás. Így esett a választásom a győri műszaki főiskola légiforgalmi irányító szakára, ahol 1992-ben diplomáztam. Előtte pedig szakmai gyakorlatra már a Sziklába jártam mint irányító asszisztens.

– Gondolom, mindezt megelőzte egy alapos megbízhatósági átvilágítás.

– Semmit nem észleltem ebből. Bár édesanyám egyszer elmesélte, hogy voltak látogatóink, érdeklődtek rólam, még a szomszédoknál is jártak. Személyesen nem kellett senkivel sem elbeszélgetnem.

– Milyen irányítói munkakörben alkalmazták?

– A tanulmányi átlagomtól függött, hogy a toronyszolgálatnál vagy az útvonal-irányítóknál kezdek. Először irányító asszisztens voltam, majd gyakornok irányító. A profikat segítettem, egyedül, egy mikrofonnal a fejemen, ugyanis még nem ülhettem be a pultba. Erre csak később, pár hónapos szimulátoros képzést elvégezve kerülhetett sor, de még így is hatszáz órán keresztül oktató felügyelte a munkám.

A régi időkben nem véletlenül volt a honvédelem alá rendelve a polgári irányítás is, a civil gépek ugyanis csak légi folyosókban közlekedhettek, ezeken kívül szinte kizárólag katonai mozgás volt a légtérben. A reform az oroszok kivonulása után kezdődött, és jöhetett a nyugat-európai szabványok szerinti rugalmas légtérhasználat. Mindez azt jelentette, ha a katonák nem gyakoroltak, akkor a polgári gépek már szabadon repülhettek, így csupán egy katonai koordinátorra volt szükség a Gellért-hegyen. Ám hiába szűnt meg az orosz megszállás, kitört a délszláv háború.

– Ez önöket mennyiben érintette?

– Egyik pillanatról a másikra lezárták a zágrábi légteret. Míg korábban a nyugatról keletre tartó 600-800 gépből álló tranzitforgalom Magyarországtól délre haladt, egy csapásra ezek a járatok is a nyakunkba szakadtak, hiszen Szerbia felé nem tudtak közlekedni. Így a mi forgalmunk a korábbi 300-ról napi 1100 gépre nőtt. Ezt az időszakot senkinek sem kívánom. Magyarországnak viszont hatalmas bevételt hozott a megváltozott helyzet, hiszen egy ország légtérhasználatáért nem keveset kell fizetni. Ez ma nagyjából 100-150 euró gépenként, és napi két-háromezer átrepülővel is lehet kalkulálni.

– Meglátszott a fizetésükben ez a hatalmas forgalomnövekedés?

– Dehogy. A feszültséget éppen az váltotta ki, hogy jóval több munkát végeztünk a korábbi pénzünkért. Végül sikerült a szakszervezetnek kiharcolnia, hogy a forgalom arányában kapjunk bónuszfizetést, maximum kétszáz százalékot. A kilencvenes években a malévos pilóták fizetésének a harmadát keresték az irányítók. Nettó 100-150 ezer forint közötti összeget vittem haza havonta, persze ez is a magyar átlagbér felett volt. Amikor 15 év után, 2005-ben eljöttem a HungaroControltól, a bérem nettó 350-370 ezerig emelkedett. Persze ekkor már nagyobb fokú volt az automatizáció, pazar munkakörülmények között.

Spártai munkakörülmények

– Az infrastruktúra a hegy belsejében elégséges volt ehhez a munkához?

– A munkakörülmények spártaiak voltak, hiszen nem ekkora forgalomhoz készült sem a helyszín, sem a berendezés. Egy alig több, mint két méter magas helyiségben volt négy-öt irányítópult. A kollégáim a folyamatos koncentráció és a ­stressz miatt sokat dohányoztak. A füstöt vágni lehetett, főleg a leszögelt ablakok és a pocsék orosz klímák miatt. A berendezéseket viszont hűteni kellett, amelynek a zaja igen zavaró volt. A székünket lyukasra ültük, ám cserére soha nem került sor. Az LRI-hez tartozó központ mindezek dacára az ország „lelkének” számított. Miután egy-három óránként előírták a pihenőt, lefeküdni az öltözőkben legfeljebb a földre tudtunk a saját matracunkon, vagy jobb híján a székeken aludtunk egy kicsit. A mellékhelyiségeket, a zuhanyzókat már nem is minősítem. Ezért szinte megváltás volt, amikor felköltöztünk a föld alól az udvari épületbe. Itt volt a polgári nagygépes, a kisgépes terem is, illetve a radar, valamint a katonai műszak. Persze, aki Ferihegyre volt beosztva, annak aranyélete volt ehhez képest is. Később aztán, amikor a Szikla bezárt, az egykori LRI-től kivált az irányítás, és HungaroControl lett belőle.

– Amikor a magasban egy repülőt lát, szakavatott szemmel nézi?

– Nyilván. Mivel jelenleg az egyik legnagyobb típusnak, a Boeing–747-es gépnek a kapitánya vagyok külföldön, figyelem pilóta- és irányítói szemmel is. A HungaroControlnál közvetlen főnököm, Kovacsics Tamás motiválására lettem nagygépes pilóta. Ő buzdított, hogy az irányítópult mellől üljek gépre, hiszen ez volt minden vágyam, amellett, hogy nagyon szerettem a munkám, és a mai napig hiányzik az ottani légkör. Neki köszönhetem a szakmai támogatást, hiszen szokatlanul gyors karriert sikerült befutnom. Munka mellett 1995 és 2001 között kisgépet vezettem, majd ezután lettem Boeing első tiszt, végül 2004-ben átvehettem a kapitányi kinevezésem. Időközben a Sky Europe­ főpilótája lettem, ahol 2009-ig dolgoztam. Három éve pedig egy angol teherszállító cégénél, a CargoLogicAirnél egy Boeing–747-es kapitánya vagyok. Az irányítás véleményem szerint összetettebb és nagyobb koncentrációt igényel. Igaz, a pilótamunkának is van stresszes része, különösen, ha vészhelyzet adódik. Éppen ezért hasznos, ha e két szakmában dolgozók jobban megismerik egymás munkáját.

Késleltetett járat

– Az irányítóközpontban volt része vészhelyzetben?

– Annak örültünk, ha nem történt semmi. Ezért sem gondolok vissza szívesen arra a gépeltérítésre, amikor szolgálatban voltam. Romániából hazánkon keresztül Berlinbe tartott egy gép, amely eltért az eredeti útvonaltól. Amikor a magyar légtérbe ért, egyetlen feladatunk volt utat engedni neki. Sem a kapitánnyal, sem az első tiszttel nem tudtunk igazán beszélni, feltűnően csendben voltak. Gondolom, pisztollyal a fejük mellett ültek. De rendben elhagyták az ország légterét, és csupán annyit tudok, hogy az eset nem végződött tragédiával.

– Azt tudják az irányítók, ha valamelyik járaton „fontos ember” utazik?

– Igen. Vannak VIP-gépek, amelyeknek más a hívójelük, de a mi szempontunkból csak „darab-darab”. A feladatunk az, hogy a számukra előírt jelentős elkülönítést biztosítsuk. Például amikor Bill Clinton amerikai elnök Taszáron találkozóra érkezett Horn Gyulához, arról természetesen tudtunk. A katonai összekötőnk várta az információt, hogy percre pontosan mikor érkezik az elnököt szállító katonai gép a bázisra. Ám az érkezés egyre csak tolódott. Nekem pedig az volt a lényeges, hogy az országba lépés előtt 10-15 perccel előre értesüljek arról, mennyit közeledett, ám ez egyre inkább kilátástalannak bizonyult. Végül délről megjelent a repülő a radaron, bejelentkezett, mi pedig jeleztük Taszárnak, hogy pár perc múlva leszáll. Igen ám, de Horn Gyula sehol nem volt még! Ezért azt az utasítást kaptuk, hogy késleltessük az elnöki gépet. A valódi gond ebből lett, mert az elnök gépének süllyedését mégsem lehet azzal az indokkal megtiltani, hogy Horn Gyula még Lepsénynél autózik. Így aztán az elnököt nem a magyar miniszterelnök fogadta Taszáron, még csak a kormányból sem volt ott senki, hanem a honvédség üdvözölte. Mire a politikusok megérkeztek, addigra Clinton már újra felszállt. Ekkora üvöltözést és botrányt rég láttam.

– Még szerencse, hogy az elnök nem jött gyakran Taszárra!

– Jött helyette a pápa, akinél szintén késett a magyar delegáció. Itt is csak annyit tudtunk, hogy mikor várható a gép, noha nem VIP-repülővel érkezett a szentatya. Mégis 15-20 perccel előbb „futott be”, valószínűleg azért, mert olyan útvonalakat kapott, hogy előbb ért ide. Az ő esetében tudtuk, hogy ki ül a gépen, ugyanis Rómából érkezett, és a hívójeléből azt láttuk, hogy nem menetrend szerinti járat. Ilyenkor négyjegyű a járat száma, és a repülési tervben az szerepel, hogy kormányjárat. Ismét azt kérték, hogy késleltessük a landolást. Nála egyszerűbb volt az indokunk: „őt angyalok szállítják”, és mi nem tudjuk befolyásolni a repülési időt. El is fogadták ezt a magyarázatot, nem lett semmi bajunk belőle.