Önvezetés

Néhány évtizede még merő tudományos fantasztikumnak számítottak az önvezető járművek.

Forrás: Pexels

Néhány évtizede még merő tudományos fantasztikumnak számítottak az önvezető járművek, majd a Carnagie Mellon Egyetem az amerikai hadsereg fejlesztőügynökségével együttműködve, illetve a Mercedes a Müncheni Egyetemmel karöltve a 80-as években elkezdett önvezető autókat fejleszteni. 1985-re sikerült 31 kilométer per órával rövid távot is megtenni. A kilencvenes években folyamatos volt a fejlődés, de az igazi robbanás akkor következett be, amikor a dotcomforradalom nyertes cégei beszálltak a versenybe.

Ma a Waymo (a Google önvezető autókkal foglalkozó vállalata), a Tesla, az Uber legalább olyan komoly high-tech autófejlesztők, mint a Nissan, a Mercedes vagy a Volkswagen. A Google 2015 óta teszteli közúton önvezető autóját, és október óta automata taxiszolgáltatása bárki számára elérhető, magánemberként azonban nem lehet önvezető autót venni.

Az ok? A rossz nyelvek szerint az, hogy a cégek tartanak a túl sok pertől, mivel mindegyik fejlesztés számos baleset részese volt az elmúlt években. Legutóbb október végén szóltak a hírek az Egyesült Királyságban tartott önvezetőautó-versenyről, amelyen egy svájci csapat mesterséges intelligencia vezette autója még azelőtt a falnak csapódott, hogy elindult volna a háromkörös verseny. Ez volt az első önvezetőautó-verseny, és a baleset miatt jelenleg kérdéses, hogy folytatódik-e a projekt.

Az önvezető autók esetén hiába fejlődik rohamléptekkel a technológia, még mindig ezer dolog működhet rosszul. Az öntanuló algoritmust nem készítették fel minden helyzetre. A szenzorok nem voltak elég érzékenyek, vagy a hardver nem megfelelő, például homályosak a kamerák lencséi. Vagy hiába megfelelő az érzékelés, ha a számítástechnikai rendszernek nincs elég ideje a reakcióra, például lassan fordul az autó. Minderre nem jó emlékeztetni a potenciális vevőket. Az általános elképzelés szerint az önvezető autók megelőzik a veszélyes helyzeteket, és általuk elkerülhetők a jövő balesetei. A tesztüzem során történt számos, parkoló autóval, fával, szalagkorláttal, sőt busszal való ütközést is a technika kiforratlanságára hivatkozva sikerült kimagyarázni. Az első emberi áldozat esetében már sokkal nehezebb a bagatellizálás.

A 49 éves Elaine Herzberg három évvel ezelőtt biciklizett Arizonában, Rafael Vasquez egy önvezető Uberben ülve pedig elütötte. Herzberg meghalt. A tavaly meghozott ítélet szerint Vasquez volt a hibás, mert az autó ugyan valóban önvezető módban volt, de Vasqueznek felül kellett volna bírálnia a gépet, ám ő a Voice egyik részét nézte a telefonján. A mobilozást az Uber szabályzata tiltja éppen a hasonló esetek elkerülése végett.

Az eset felhívta a figyelmet, hogy az önvezető autók valójában messze nem olyan biztonságosak, mint korábban hittük. Sőt egy, a biztonságos vezetéssel foglalkozó amerikai intézet új tanulmánya szerint a balesetek kétharmada akkor is bekövetkezik, ha mesterséges intelligencia ül a kormánynál. Az önvezető autók ugyanis akkor biztonságosabbak, ha például a sofőr módosult tudat- vagy fizikai állapotban van, mondjuk alkoholt fogyasztott, vagy épp szívrohama van, esetleg rosszul lát, és emiatt későn észleli a veszélyt. Ezek az egyszerű okok azonban alig több mint a balesetek 30 százalékánál fordulnak elő. A túlnyomó többség olyan események láncolatának eredménye, amelyeket összefüggéseikben képtelenség előre jelezni, ezáltal az öntanuló algoritmust sem lehet felkészíteni. A kutatás szerint Elaine Herzberg esete is ilyen volt. A megfontolt következtetés tehát, hogy bár kényelmes az automatikára bíznunk magunkat, valószínűleg mégis jobban megéri vezetéstechnikai tanfolyamba fektetni, mint várni az egyszer tökéletes önvezető autót.