Mint a meszes

Bár az elmúlt hét intenzív havazásai közepette reménytelenül összeomlott a közlekedés a német autópálya-rendszeren, kevés olyan össznémet létesítményt nevezhetnénk meg, amely politikai határoktól függetlenül az egész ország jelképévé vált. Míg például a kölni dómra a nyugatnémetek, a berlini tévétoronyra pedig a keletnémetek lehettek büszkék, az autópálya-hálózat nemzeti szimbólumként fogja össze az egész Németországot.

Feltorlódott kamionok sorakoznak a Schleusingent és Eisfeldet összekötő autópályán. Itt van a hóhatár Fotó: Matthias Schrader Forrás: MTI/AP/Matthias Schrader

Az elmúlt sok évtized alatt a német Autobahn-hálózat közhasznú nemzeti infrastruktúrából kulturális jelképpé is vált, amely számos művészt ihletett meg valamilyen formában, albumok készültek róla, szuvenírek ábrázolják, sőt Dublinban egy kocsmát is elneveztek róla. Legendák övezik, a németeknek eléggé sajátos a viszonyuk hozzá. De ami a legfontosabb, néhol azért van rajta kötelező sebességkorlátozás.

A legsűrűbb hálózat

A kezdetekre visszatekintve: az autópálya nem a nemzetiszocialista Németország találmánya. A nagyvárosokat összekötő gyorsforgalmi utak építésének ötlete az első világháború után létrejövő weimari köztársaságban (1919–1933) született meg. Az első autópálya Köln és Bonn között épült meg, 1932-ben fejezték be – ez még ma is létezik, része az 555-ös számú Autobahnnak. Adolf Hitler 1933-as hatalomra jutása után politikai célokra használta a létesítményt, s megbízta Fritz Todtot a jövendő autópálya-rendszerének főfelügyeletével. Todt állt a munkahelyteremtési program mögött is, amellyel az állásnélküliséget akarták megszüntetni Németországban – a propaganda számára így jól jött az útépítési program. A munkások az építési terület mellett emelt táborokban laktak, ám egy részük nem önszántából vett részt a munkálatokban, hanem besorozta őket a Birodalmi Munkaügyi Szolgálat – így könnyebben ment a munkanélküliségi nyilvántartásba vettek számának csökkentése.

A hálózatbővítés eredménye eleinte sovány volt, ám lendületet vett, miután 1939-ben kitört a második világháború – kényszermunkásokat és a koncentrációs táborokban fogva tartott rabok ezreit irányították az építkezésekre, akik meglehetősen mostoha munkakörülmények között dolgoztak. Erre az intézkedésre már csak azért is szükség volt, mert a „normális” munkásokat elvitték katonának. 1942-re, amikor már kezdett megfordulni a háború menete, a tervezett húszezer kilométernyi autóútból még csak 3800 kilométer valósult meg. A háború után a Nyugat-Németországban maradt autópályákat rövidesen kijavították és újból átadták a forgalomnak, s az ötvenes években a bővítési program is elkezdődött. A hidegháború alatt az autópálya bizonyos szakaszait repülőgépek fogadására is alkalmassá tették, hogy a szövetséges csapatok használhassák egy esetleges szovjet invázió esetén – emlékeztet a CNN.

A keletnémetek is nekiláttak a bővítésnek, ám az új utak a Német Demokratikus Köztársaságban elsősorban a katonai járművek és az állami vállalatok teherautóinak a forgalmát biztosították. A két országrész politikai beállítottságának különbségét tükrözi az autópálya-építési technológia eltérése is. Ez ma főként akkor tűnik fel, amikor a nyugatról érkező autós áthalad a volt határon: a sima útfelületet a régi, döcögős betonblokkok váltják fel, amelyekkel az NDK-ban az autópályák többségét befedték. 1953 óta a (nyugat-)német autópálya hivatalos megnevezése Bundesautobahn (szövetségi autó­pálya), amely ma már 13 ezer kilométeres hálózatot ölel fel. Ezzel a kiterjedtséggel a német gyorsforgalmi útrendszer a világ leghosszabb és legsűrűbb hálózatai közé tartozik. Legtöbb szakasza két- vagy háromsávos, de előfordul, hogy négy sáv halad ugyanabba az irányba – és persze mindenhol van vészhelyzeti sáv is.

Miközben sok ember számára csak mindennapi, közönséges látvány az autópálya, a rajongók odavannak érte. Egyikük, Christian Busch kölni építész szerint mindig történik valamilyen technikai fejlesztés, ami figyelemre méltó módon javítja az autóvezetők közérzetét. – Már maga az építési folyamat is a mérnöki művészet példája – mondja. Németországban (is) az autópálya-építést és -fenntartást a szövetségi állam finanszírozza az adófizetők pénzéből, nem az egyes tartományok. A személyautóknak és motorkerékpároknak jelenleg díjmentes az úthasználat, a teherautóknak viszont 2005 óta díjat kell fizetniük. A német autópálya-rendszernek saját rendőrsége is van, amely előszeretettel járőrözik jelöletlen autókkal, hogy kiszűrje a gyorshajtókat. Az Autobahnpolizei még saját tévésorozatot is kapott; a Cobra 11 a Rajna–Ruhr-vidéken játszódó látványos akciójelenetekkel szórakoztatja a közönséget.

Feltorlódott kamionok sorakoznak a Schleusingent és Eisfeldet összekötő autópályán. Itt van a hóhatár

Leszavazott lassítás

Amit a legtöbb (többnyire külföldi) ember tudni vél a német autópályákról, az az, hogy a száguldásnak csak a jármű végsebessége szab korlátot – ám ez csak részben igaz. Ajánlott sebesség azért létezik, ez 130 km/h. Ha ezt valaki nem tartja be, és balesetet szenved, akkor a biztosító nem fizet. Egyébként mindenki mehet padlógázzal. Szigorúan betartandó korlátozás azért létezik több szakaszon is – például lakott településeknél –, ahol ezt külön táblák jelzik. A német autópályák egyébként nagyon biztonságosak. A sebességkorlátozás hiányának ellenére is biztonságosabbak, mint az ország úthálózatának többi része. Németországban mindazonáltal a hivatalos politika az 1980-as évektől rendre kísérletet tesz az általánosan kötelező sebességkorlátozás bevezetésére. Manapság ezek a kísérletek megszaporodtak, nem utolsósorban a környezetvédelmi törekvések felerősödése miatt – a sebességkorlátozást a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése egyik zálogának tartják. A Zöld Párt 2019-ben megpróbált egy 130 km/h kötelező korlátozásról szóló törvénytervezetet elfogadtatni, de a honatyák leszavazták.

Az autópálya ugyanakkor kultikus elem lett a művészvilágban. Megihlette a német Kraftwerk 1974-es negyedik, hasonló című nagylemezét is. A címadó 22 perces Autobahn háromperces szerkesztett változata 1975-ben huszonötödik lett a Billboard Hot 100 listán, a brit kislemezlistán pedig a tizenegyedik helyezést érte el.

A dal, illetve a téma népszerűsége tovább gyűrűzött, a Kraftwerk-nóta bekerült a Coen fivérek 1998-ban bemutatott kultfilmjébe, A nagy Lebowskiba is. Dublinban pedig egy pub, az Auto­bahn Road House Bar and Restaurant viseli a német infrastrukturális intézmény nevét. És hogy Németországban mennyire komolyan veszik az autópálya kultúrahordozó potenciálját, jól mutatja, hogy amikor 2010-ben a Ruhr-vidéket választották Európa kulturális fővárosává, lezárták az A40-es autópálya egy szakaszát, az emberek sétálhattak, biciklizhettek, futhattak, piknikezhettek, koncertet hallgathattak rajta a Csendes élet elnevezésű rendezvény keretében – a lehetőséggel kétmillióan éltek is.

Ha falun él az ember…

A jövőjéről megoszlanak a vélemények, viszont tény, hogy nagy kihívások előtt áll a közúti közlekedésnek ez a platformja is. Nem világos például, hogy mi lehet az Autobahn szerepe a klímavédelemben. Vagy talán felváltja a vasút? Szakértők szerint hamarosan megjelenik az automatizált áruszállítás, s ebbe a folyamatba előbb-utóbb bekapcsolódik a személyszállítás is különféle automatizált megoldásokkal. Mindazonáltal a jelenlegi közlekedési rendszer közeledik kapacitásai végéhez, és sürgősen át kellene gondolni a személy- és áruszállítást. Egyelőre azonban sem a politikusoknak, sem a közvéleménynek nincs határozott álláspontja az autópályákat illetően. Az Autobahn vehemens védői és fejlesztési hívei közé tartozik Andreas Scheuer szövetségi közlekedési miniszter is, aki a közelmúltban egy Twitter-bejegyzésben leszögezte: „Ha falun él az ember, szüksége van az autópályára!” Érdekes módon ez több, vidéken élő honpolgár nemtetszését is kiváltotta, mivel ők a tömegközlekedés hatékonyabb megszervezését szeretnék elérni. A németországi zöldek viszont értelemszerűen leállítanának mindenfajta autópálya-bővítést, különösen a Hessen tartományon áthaladó A49 jelzésű út esetében, amelynek fejlesztése egy ezerhektáros, háromszáz éves erdő megsemmisítésével járna. Egyvalami azonban biztosnak látszik: bárhogy alakuljon is az Autobahn sorsa, az autópálya-rendőrség jövője még sokáig biztosítva van Németország történelmében.