Intelligens közlekedésszervezés

Akármilyen haladónak látszanak is a külföldi példák, súlyos hiba volna őket egy az egyben átvenni.

Budapest, 2020. mjus 23. Biciklisek a fvrosi Nagykrton kialaktott ideiglenes kerkprsvon 2020. mjus 23-n. MTI/Mnus Mrton Fotó: Mónus Márton Forrás: MTI/Mónus Márton

A budapesti közúti közlekedés radikális átalakítására tett és tervezett főpolgármesteri intézkedések a járványveszély közepette is heves vitákat váltottak ki. A Nagykörúton szinte egyik napról a másikra kialakított kerékpársávok – amelyek gyakorlatilag felére csökkentették a belváros egyik legforgalmasabb útvonalának kapacitását – remélhetően ugyanúgy csak a járványveszély idejére maradnak érvényben, mint a parlament által bevezetett különleges jogrend, a sebességkorlátozások tervei azonban első olvasatra véglegesnek tűnnek.

Vannak olyan vélemények, miszerint ezt csak politikai gumicsontnak dobták be a köztudatba, és előbb-utóbb úgyis lekerül a napirendről, ám az Egyesült Királyság számos nagyvárosának példáját látva egyáltalán nem elképzelhetetlen, hogy az új budapesti városvezetés – részben éppen ezekre a példákra hivatkozva – valóban a jelenlegi 70-ről 50-re, 50-ről pedig 30 km/órára kívánja csökkenteni a főváros közútjain megengedett sebességet.

Akármilyen zöldnek és a haladónak látszanak is ezek a külföldi példák, súlyos hiba volna őket a helyi viszonyok gondos és alapos elemzése nélkül egy az egyben átvenni.

Komoly különbségek vannak ugyanis London és Budapest közlekedési rendszere között. Az egyik legfontosabb, hogy a brit főváros eleve közel kilencmillió lakosú, és a budapestinél jóval kiterjedtebb agglomerációból járnak be napi szinten a városba. A másik alapvető különbség a településszerkezet. London útjai az évszázados birtokhatárok mentén alakultak ki, és átfogó városrendezési koncepciók híján – különösen a Temzétől délre fekvő városrészekben – ma is ott kanyarognak, ahol a lovaskocsik idején. A sűrű beépítettség pedig már akkor is akadályozta az úthálózat korszerűsítését, amikor a környezetvédők még alig hallatták a hangjukat. Ezért van az, hogy a londoni belső körgyűrű déli szakasza, a South Circular Road minden, csak nem félkör alakú: már meglevő kisvárosi útszakaszok kényszerű összekötésével jött létre.

Ezzel szemben Budapest jóval később és határozott rendezési elvek mentén fejlődött, a történelmi belvároson kívül eleve széles vagy könnyen szélesíthető, sokszor nyílegyenes utakkal, amelyeket a szocializmus utolsó évtizedeiben a megnövekvő forgalom – és a várost elkerülő autópálya-gyűrű hiánya – következtében szinte városi autópályákká alakítottak. Szerencsére az M1 és M3 autópályák közötti átmenő forgalom ma már nem a várost terheli, de azóta a személygépkocsik és kisáruszállítók bőven „kipótolták” az ezáltal kieső forgalmat.

Olyannyira, hogy a csúcsforgalmi időszakokban már-már az elviselhetetlenségig bedugul a város. Ez ellen pedig minden felelős városvezetésnek fel kell lépnie. De csakis átgondoltan, a forgalmi adatok hozzáértő elemzése és a tervezett változtatások hatását bemutató modellek alapján, a helyi úthálózat, a településszerkezet és a társadalmi viszonyok figyelembevételével.

Számos olyan nemzetközi és hazai cég létezik, amely Budapest, sőt az egész világ szinte összes főbb útvonaláról percre lebontott forgalmi adatokkal rendelkezik évekre visszamenőleg: ezeket a historikus adatokat a navigációs programokon is megjelenő, valós idejű közlekedési adataikból állítják össze, és elemzéseikkel világszerte számos önkormányzat közlekedési szakembereit segítik. Ezekből a forgalmi adatokból az is kiszámítható, hogy mikor és hol indokolt a jelenlegi sebességhatárok csökkentése. Mert azt sem volna szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a csúcsforgalmon kívüli időkben – különösen az esti órákban – még mindig nagyon jól lehet közlekedni a fővárosban.

A kiváló szakértelemmel összehangolt jelzőlámpák – a zöld hullám – és a gyorsforgalmi utak révén egy mozi, koncert vagy éppen esti műszak után percek alatt elérhetők a külvárosi negyedek is, ahová, bármilyen jó is az éjszakai tömegközlekedés, jóval tovább tartana busszal kiérni. Miért ne lehetne éjjel 11 órakor 70-nel haladni a kétszer két sávos és teljesen elválasztott kerékpárúttal rendelkező Rákóczi hídon vagy hajnali ötkor 50-nel hajtani a Hegyalja úton?

Végül azt sem szabad elfelejtenünk, hogy a városi autózás ma már korántsem a jómódúak úri passziója. Sőt, épp ellenkezőleg, sokszor ahhoz kell jómódúnak lenni, hogy valaki autó nélkül éljen. A drága belvárosi lakásokból könnyű gyalog vagy kerékpárral eljutni a munkahelyre, egy esti színház vagy vacsora után sem lesz olyan nagy a taxiszámla, a bevásárlást meg el lehet intézni a sarki delikátboltban. De ha kell, ott vannak a percalapon bérelhető trendi kis elektromos autók is.

Ha azonban valaki a külső agglomeráció megfizethetőbb településeiről jár be két vagy három műszakban dolgozni, és a bevásárlásnál nagyon is számít az az árkülönbség, amit a városszéli nagy szupermarketek és a kisebb belvárosi élelmiszerüzletek között tapasztalhatunk, nos, az ő számára egy akár háromhavi minimálbérből is megvásárolható tízéves használt autó létfontosságú lehet.

Ezért a budapesti autós közlekedés meggondolatlan ellehetetlenítésével, akármennyire is zöld köntösbe próbálják azt bújtatni, épp a legrosszabbul megfizetett, ám a város, a kórházak, az iskolák, a bevásárlóközpontok működéséhez nélkülözhetetlen munkavállalókat büntetnék a legjobban.

A szerző újságíró (London)