Gyors beavatkozást igényel a felszíni közlekedés

A Pest Megyei Területfejlesztési Tanács 1999. november 15-i ülésén terítékre került a 4-es metró beruházásának kérdése. A témát a Pest Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke, dr. Vereczkey Zoltán terjesztette elő, akitől bővebb tájékoztatást kértünk az állásfoglalás hátteréről.– Mi tette szükségessé azt, hogy a területfejlesztési tanács foglalkozzon az elsősorban a fővárost érintő metró ügyével? – Természetesnek tartom, hogy egy fejlesztési tanács számára a közlekedési infrastruktúrahálózat továbbépítése mindig támogatandó és vonzó cél. Úgy ítéltük meg azonban, hogy szükségszerű lenne közlekedési szakmai szempontok alapján felülvizsgálni a metróépítés koncepcióját. A jelenlegi helyzet megítélésünk szerint elfogadhatatlan. A főváros évek óta halogatja a felszíni közlekedés javításai céljából tett kérdéseket; ezzel is azt próbálja alátámasztani, hogy a metróépítés fontosabb. Összefüggés pedig nincs a két feladat között. A Kelenföldi pályaudvar és a Baross tér között megépítendő metró ugyanis alkalmatlan arra, hogy a Budapest centrumában, illetve Budapesten átmenő személygépkocsi-forgalom számottevő csökkenését hozza magával. A felszíni közlekedés kérdésköre tehát egészen másképp kezelendő, és a jelenlegi budapesti közlekedési állapotok alapján nyugodtan mondhatjuk, hogy azonnali beavatkozást igényel. – Mondana néhány példát az indokolttá váló felszíni beruházásokra? – Különválasztanám a tömegközlekedés kötött pályás kérdéseit és a felszíni úthálózat fejlesztését. Az első körben a legfontosabb feladat az 1-es gyorsvillamos átvezetése a Lágymányosi hídon egészen a Kelenföldi pályaudvarig. Mondanom sem kell, hogy ennek a beruházásnak a megvalósulása esetén a 4-es metrót igénybe vevők feltételezhető köre lényegesen lecsökkenne. A Lágymányosi hídon az 1-es villamos átvezetésének technikai feltételei adottak, a Hungária körút gyors közúti fejlesztése pedig szintén előnyös lenne a belvárosi forgalom csökkentése céljából. Fontos lenne a meglévő HÉV-vonalak felújítása, az elővárosi gyorsvasúti kiszolgálás bővítése. Az úthálózat fejlesztése esetében pedig olyan sok feladatot lehetne megjegyezni, hogy félek még példálódzó felsorolást is tenni. Mindazok, akik jogos problémájukat nem látják megfogalmazva, nehogy azt higgyék, a területfejlesztési tanácsnak nincs tudomása a kialakult, elviselhetetlen állapotokról. A legfontosabb teendőket hat pontban tudnám felsorolni: a Szentendrei út belső szakaszának tehermentesítése céljából a budai alsó rakpart északi meghosszabbításának felmérése és vizsgálata a Filatorigát és az északi vasúti híd között. A 6-os számú főút kétszer két sávra bővítése az M0-s autóút és Albertfalva között, ami a XI. kerület belső területeinek tehermentesítését szolgálná. Elengedhetetlennek tartanánk a csepeli gerincút építésének megkezdését Csepel városközpont tehermentesítéséhez. A külső Váci utat célszerű lenne kétszer két forgalmi sávra bővíteni a 2-es számú autóút forgalmának zavartalan bevezetéséhez. A Hungária körút hiányzó szakaszát – a Kőbányai út és az Üllői út között – mihamarabb meg kellene építeni. Az Örs vezér terénél és a Kerepesi út–Hungária körúti csomópontokban pedig felüljárókat kellene építeni. – A tanács tehát sürgeti a főváros kötött pályás tömegközlekedésének fejlesztését és a közút felszíni fejlesztését, de állásfoglalásuk egyben a metróterv kritikáját is tartalmazza. – Úgy gondoljuk, hogy ha egy beruházás finanszírozásának 60 százaléka a költségvetésből származik, akkor joga van minden magyar állampolgárnak mindarról véleményt alkotni, amit az általa befizetett adóforintokból építenek. A vidéki Magyarország még pontosan emlékszik arra, amikor Lotz Károly, az előző kormány közlekedési minisztere az M5-ös autópálya szerződésének általa történt módosítását követően rögzítette: „A drága közlekedési infrastruktúrát közvetlenül az autópályát használóknak kell megfizetni.” A fővárosi metróberuházás szintén a drága infrastruktúrák közé tartozik, amire viszont úgy gondolták, hogy ez az elv nem terjed ki. Nyilvánvalóan igaz, hogy egy fővárosi tömegközlekedési beruházás költségeit nem lehet kizárólag az azt igénybe vevőkre hárítani, de ugyanakkor – pontosan ezen körülményre visszavezetve – sokkal gondosabban kellett volna „megtervezni” a metróberuházásban érdekeltek körét. Azáltal, hogy a Kelenföldi pályaudvar alkalmatlan a végállomási funkciók betöltésére, egyúttal kirekeszti az érdekeltségi körből a távolsági forgalomból érkezőket, az agglomeráció lakóit – Budaörs, Törökbálint –, de nehézkes közlekedési kapcsolatai miatt a gazdagréti és az őrmezői polgárok számára is kényelmetlen lenne ez a megoldás. A metró tervezett összköltségeihez képest még egy állomás megépítése és már az első ütemben a budaörsi virágpiac mint végállomás megépítése a szükséges szakmai minimum. Két ideiglenes végállomás között még a világon egyetlenegy helyen sem építettek metrót. Ennek következtében igaz az az állítás, hogy kilenc és fél millió magyar állampolgár közvetlen nem érdekelt a 4-es metró beruházásában.Agglomerációs igények A Pest Megyei Területfejlesztési Tanács szükségesnek ítéli egy, a Dél-Buda–városközpont között jelentkező tömegközlekedési igényeket tartósan kielégítő, kötött pályás közlekedési kapcsolat kialakítását. Leszögezi azonban, hogy a térség felszíni közlekedési problémáinak megoldása azonnali intézkedéseket igényel. A főváros által tervezett DBR metróvonal alapvető szakmai kritikája, hogy a megvalósítás nem számol a távolsági és az agglomerációs, valamint a városon belüli igények együttes kiszolgálásával. A DBR metró az egységes agglomerációs gyorsvasútrendszer részét kell képezze, ezért kívánatos, hogy a környéki kapcsolódás forgalmi, műszaki és pénzügyi szempontból a metróéval azonos tervszintre emelkedjen. Az 1990-es évek elejétől Budapest nyugati kapujában olyan robbanásszerű gazdasági fejlődés indult el, amely nagyságrendi változásokat hozott. A metró jelenlegi terve ezzel a helyzettel nem áll összhangban. A metróépítés céljai között már a megvalósítás első ütemében helyet kell kapnia a távolsági és agglomerációs forgalom kiszolgálásának, amely csak egy nagy ráhordóképességgel és multimodális közlekedési kapcsolatokkal bíró végállomás esetében valósulhat meg. A tervezett kelenföldi végállomás ennek a kritériumnak nem felel meg, így az e térségben a felszínen ilyen célra fordított összegek felesleges kiadásként jelentkezhetnek. A metróberuházás előző kormány által elfogadott gazdasági számításai álláspontunk szerint alulbecsültek, és nem elégítik ki egy nemzetgazdasági nagyberuházással szemben támasztható alapkövetelményeket. A beruházás mértékét tekintve a közlekedési kormányzat hároméves, autópálya és gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére fordítható összegével egyezik meg. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének környezetvédelmi és gazdaságfejlesztő hatásai pedig döntő mértékben meghaladják a tervezett metróberuházás hasonló téren jelentkező előnyeit. A tanács javasolja a közlekedési szakminisztériumnak, hogy az előző kormány által aláírt szerződés – közlekedésszakmai szempontok alapján – tartalmi-szakmai felülvizsgálatára is sor kerüljön. (X)