Volt egyszer egy Mahart-flotta

Kétségtelen, hogy a magyar tengerhajózás a legmélyebb sebet az első világháborút követően, a trianoni békeszerződés aláírásakor kapta, s ezt azóta sem heverte ki. A nyolcvanas évek elejétől azonban újabb válságba került a magyar tengerhajózás.Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (Mafter) néven 1895. január 24-én alapították az első magyar tengerhajózási társaságot. A világháborút követően a Mafter tulajdonában lévő társaságoktól 101, összesen kétszázezer tonna hasznos hordképességű hajót koboztak el a győztes hatalmak. A trianoni békeszerződéskor mind a 197 hajónkat elveszítettük, ezzel megszűnt a nagyságát tekintve a világon 16. flotta. Több mint egy évtized elteltével az Apolinaris III. nevű tengeri hajó befutott a csepeli kikötőbe, ezt követően Budapest tengeri kikötői rangot kapott. A két világháború között az Apolinarison kívül négy hajót építettek – a Tisza, a Kassa, az Ungvár és a Kolozsvár -, amelyek a Kassa kivételével a háború végére megsemmisültek.A Magyar Hajózási Rt.-t (Mahart) 1955. január 1-én alapították, 1966-tól a cégen belül önálló Tengerhajózási Üzemigazgatóság kezdte meg munkáját. A Mahartnak akkor tizenhét tengerjáró hajója volt, ezek hasznos hordképessége összességében húszezer tonna volt. A magyar tengerhajózás fénykoraként az 1977-1983 közötti időszakot emlegetik, akkor a társaság huszonegy hajója járta a világot, hasznos hordképességük pedig százezer tonna volt. A boldog éveket szűk esztendők követték, a helytelen üzletpolitika, átgondolatlan hajóbeszerzés és a pazarló üzemeltetés éreztette hatását. A Mahart vett ugyan új hajót, de a meglévők fokozatosan elöregedtek, a javításukra pedig a kellőnél magasabb összegeket fordítottak. A tengerhajózási szakág, hogy fenntartsa addig megszokott jövedelmezőségét, túladott néhány hajón, ettől kezdve mind a mai napig folyamatosan csökken a flotta teljesítőképessége.A Tengerhajózási Üzemigazgatóság 1983-ban megszűnt, a Mahart központi irányítása alá került a folyami áruszállítás, a tengerhajózás és a kikötői tevékenység.A nyolcvanas években már nemcsak a hajók öregedtek el, a piac is átalakult: a megfelelő tőkéjű és a kellő pillanatban dönteni tudó társaságok egyre nagyobb teherbírású járműveket vásároltak, így könnyebben jutottak fuvarhoz, olcsóbban szállítottak, a javítási költségek pedig arányban voltak a bevételekkel. A Mahart akkoriban a hajókra ráfizetett. A javításokra horribilis összegeket költöttek.A rendszerváltáskor, 1990-ben tizenhárom tengerjáró maradt a Mahart tulajdonában, 1992-ben pedig megszűnt az addig devizatermelő ágazat állami támogatása. Abban az évben leselejtezték a huszonhét éves Hévízt és a Debrecent. 1993-ban további két húszéves, szovjet gyártmányú hajót, az Adyt és a Petőfit értékesítettek a piacon. A tranzakciót követően a Mahart tulajdonában kilenc hajó, a Bodrog, a Körös, a Sajó, a Balaton, a Kapos, a Sió, a Csokonai, a Radnóti és a Vörösmarty maradt. Üzemeltetésükre a cég 1993. június 1-jén megalapította a Mahart-Seatrade Kft.-t, budapesti székhellyel. 1997-ben a Lengyelországban épített Bodrog roncsra futott és használhatatlanná vált, még ugyanebben az évben értékesítették a szintén lengyel építésű Csokonait és Radnótit. 1998-ban a cég eladta a Szingapúrban épült Kapost és Siót, illetve a lengyel Köröst és Sajót. (A Csokonai, Radnóti, Ady és Petőfi mindegyike tízezer bruttó regisztertonna feletti hajó volt). A Szingapúrban épített Balaton 1999-ben átkerült a Cipruson bejegyzett Pannonship Rt.-hez, amely az orosz államadóság fejében vásárolt hajók üzemeltetése végett jött létre 1994-ben. A Balatont még tavaly értékesítették. Ma egyetlen hajó, az 1980-as építésű Vörösmarty üzemel a Mahart tulajdonában.Kitűnik a hajók sorsából, hogy a kilencvenes éveket a sorozatos hajóeladások, illetve az átláthatatlan gazdálkodás és értékesítés jellemezte. Az öreg hajókat jelentős javítási költségek mellett tartották fenn, új fuvarokat pedig egyre nehezebben lehetett szerezni. A piac ebben az időszakban átalakult, rövid időciklusonként változott az árufélék iránti kereslet, így még a legnagyobb hajós társaságok is leállították néha flottájuk egy részét. Az egyszerre több hajótípussal bíró cégek túlélték a nehéz időszakot, mert a kapacitásuk nagy részét mindig használni tudták. A kisebb társaságok, mint a Mahart, amiatt is pórul jártak, mert több esetben nem fizették ki a fuvardíjat a megrendelők, behajtani pedig nem lehetett. A Mahartnak a kilencvenes évek közepén 1,6 millió dollár kintlévősége volt. A hajók értékesítéséből származó bevételek jó részét a Mahart cégei felélték, vagy egyszerűen eltűnt.Az orosz államadósság kiváltásának fejében a Mahartnak öt új hajó megvásárlására nyílt lehetősége, hármat azóta leszállítottak, kettő pedig épül – mondta el Szalma Botond, a Mahart vezérigazgatója. Az Oroszországban elkészült hajók vételárának 58 százalékát a Mahart vállalta fel, és mivel saját forrása nem volt, mindezt hitelből szeretette volna megvalósítani. Szalma Botond elmondta, hogy a százszázalékos hitelfelvétel új hajó vásárlásánál példa nélküli, hatvan százalék felett már nem vállalnak a társaságok hitelt. A magyar és külföldi bankok 25 millió dolláros hitelt biztosítottak azzal a feltétellel, hogy külföldi cégbejegyzéssel alakít társaságot a Mahart az új hajók üzemeltetésére. A hitelből 1994-ben 7,5 millió dollárt a Mahart lehívott, az első két hajó, a Pannon River és a Pannon Sea után majdnem 3 év késéssel szállították le az oroszok a Pannon Skyt. A kamatok ketyegtek, pénzt termelni nem lehetett.A Máltán bejegyzett egyhajós társaságok kilencven százalékban Mahart-tulajdonban voltak, tíz százalék pedig a Mahart bécsi fiókvállalatáéban. 1996-ban megérkezett az első két orosz hajó, a felhalmozott adósságok miatt azonban nem lehetett nyereségesen üzemeltetni egyiket sem. Ráadásul a hajók olyan silány minőségűek voltak, hogy a rendbehozatalukra további összegeket kellett fordítani. Az üzemeltetésből származó adósságok a kamatterhek miatt egyre nőttek, az 1999-ben leszállított Pannon Skyt már akkor értékesítették, amikor elkészült. A Pannon Riveren és Sea-n idén januárban adott túl a Mahart, ezzel rendezte mintegy hétmillió dolláros adósságát. A fennmaradó 18 millió dolláros hitelkeretet visszamondták.A Mahartnál egyedül a Vörösmarty teljesít szolgálatot, az esedékes nagyjavításokat viszont nem tudja önerőből finanszírozni a cég. Tavaly a hajót az év utolsó öt hónapjában kétszázezer dolláros nyereséggel üzemeltették, de a tavalyi magas karbantartási költségek miatt éves átlagban végül veszteséges volt a közlekedtetése. A Vörösmarty naponta nettó 3850 dollár bevételt hoz a cég konyhájára, Szalma Botond szerint a hajót addig tartják meg, amíg az üzemeltetési költségek nem haladják meg a bevételt. Az orosz gyárban két hajó épül, a Pannon Star és a Pannon Sun, ezeket még az államadósság fejében rendelték meg. Mivel a Mahart visszavonta a hitelkeretet, saját forrása nincsen, így meglehetősen furcsa helyzet alakult ki. Nem lehet tudni, miből finanszírozzák a darabonként 6,9 millió dolláros hajók átvételét. A vezérigazgató elmondta, hogy tárgyalásokat folytatnak német cégekkel a finanszírozási és üzemeltetési lehetőségekről. Hitelt semmilyen esetben sem vesznek fel a két új tengerjáró megvásárlására. Pillanatnyilag a Vörösmartyból áll a Mahart tényleges flottája, a két új hajó jövője bizonytalan, így könnyen lehet, hogy ismét semmivé foszlik a hajdan szebb napokat megélt magyar tengeri hajózás.