Egy „világváros” realitásai

Napjaink meddő politikai vitája, hogy legyen vagy ne legyen négyes metró Budapesten. Sok-sok érv szól az építéspártiak oldalán és sok-sok érv az ellenzők részéről. Én személy szerint elhibázott koncepciónak tartom, úgy gondolom, fontosabb lenne közlekedéspolitikailag a 3-as metró Újpesttől a káposztásmegyeri lakótelepig és a 2-es a Déli pályaudvartól a jelenlegi vasúti pályaszakaszok felhasználásával, vagy a mellette kiépített pályaszakaszon a Kelenföldi pályaudvarig történő meghosszabbítása.Sokkal hatékonyabb fejlesztési lehetőségek és tartalékok vannak, olcsóbban kivitelezhetően a felszíni közlekedés lehetőségeinek átszervezésében. A meglévő rendszerek, hálózatok optimális kihasználásával rövid távon jelentős eredmények, pozitív változások jelentkezhetnek. A belváros forgalmi áteresztő képessége tovább már nem terhelhető. A közlekedés rendszerének átgondolásában nagy jelentősége van a zártpályás közlekedési körgyűrűk kiépítésének és továbbfejlesztésének. Egy teljes és három hosszabb, nem teljes körforgalom kialakítására szinte önmagát kínálja a meglévő adottságok összekapcsolása.Az első körgyűrű a 6-os villamos és a 61-es nyomvonalán a Móricz Zsigmond körtértől a Móricz Zsigmond körtérig teljes körforgalmat bonyolítva jönne létre. A 4-es villamos vonalát a Skála előtti végállomástól a Nagykörúton, a Moszkva téren, a Krisztina körúton, a Gellért téren, a Móricz Zsigmond körtéren és a Bartók Béla úton a Kelenföldi pályaudvarig kellene meghosszabbítani. Amennyiben a közelmúltban modernizált Déli pályaudvar megszűnik, amely elképzelést elhibázott és pazarló lépésnek tartok, akkor a meglévő vasútisín-hálózat felhasználásával a 4-es villamosok útvonalát ezen a szakaszon kellene a Kelenföldi pályaudvarig vezetni.Másik lehetőség, hogy a 4-es a 6-ost követve a 61-es nyomvonalán a Karinthy Frigyes úti vasúti felüljáróig és ott a vasúti töltés mellett, részben a még meglévő ipari vágányok felhasználásával vezetne a Kelenföldi pályaudvarig. Ezekben az esetekben a metró végállomásának felszínre vezetése és áthelyezése is felesleges! A Déli pályaudvart tovább korszerűsítve egy európai színvonalú vasúti végállomássá lehet fejleszteni.Az 56-os villamos útvonala az ötvenkilencesével kibővülne. A 18-as járat budai végállomása a Szent János Kórháztól a hűvösvölgyi végállomásra kerülne, és így a 61-es és az 59-es járatok megszüntethetők lennének. Ezekkel az átszervezésekkel a Moszkva téren valamennyi villamos végállomása megszűnne. A felszabaduló pályaszakaszok helyén az egész tér forgalmi helyzetének átszervezésére és további parkosításokra nyílna lehetőség. Fontos, hogy az 1-es villamos útvonala és végállomása a Lágymányosi hídon keresztül a Kelenföldi pályaudvarig épüljön ki.A felszíni közlekedés fontos területe lehet a helyiérdekű vasúti hálózat kapcsolata a többi közlekedési rendszerhez. A HÉV-hálózatok közül a csepeli és a szigetszentmiklósi vonalszakaszok nem rendelkeznek közvetlen metrókapcsolattal. Fontos és közlekedéstechnikailag könnyen megoldható feladat a Ráckeve, Tököl, Szigetszentmiklós, Soroksár útvonalának a pesterzsébeti HÉV-megállótól a MÁV-pályán keresztül, vagy Kőbánya-Kispest, a Keleti vagy a Nyugati pályaudvarra történő bevezetése, e megoldás a közvetlen metrócsatlakozást tenné lehetővé.A csepeli HÉV útvonalát a Déli összekötő vasúti hídtól a MÁV vasútipálya-hálózatán keresztül szintén a fentiekben felsorolt végállomások egyikére lehetne bevezetni (lehetséges, hogy a régi Csepel–Pesterzsébet útvonalon keresztül) a 2-es, 13-as, 24-es villamosok útvonalát az erzsébeti HÉV-állomásig kellene a jelenlegi HÉV-pályaszakaszokat felhasználva meghosszabbítani. Itt lehetne egy minden igényt kielégítő villamos-végállomást a fenti járatoknak kialakítani. Itt kínálkozik egy, a 4-es, 6-os és az 1-es villamosvonalak melletti, harmadik zártpályás villamos közlekedési körgyűrű kialakításának lehetősége. A 13-as, 62-es járatok útvonalának és pályáinak Örs vezér terénél történő egybekapcsolásával Pesterzsébettől Rákospalotáig, különösebben drága beruházás nélkül megoldható lenne egy villamoskapcsolat-rendszer. Ehhez csatlakozva fontos és sürgős a Keleti pályaudvarról induló 44-es villamosvonal felújítása, amelynek Rákos-pataknál lévő végállomását a régi villamos nyomvonalát felhasználva a Paskál fürdő mellett a Füredi úti lakótelep rákosfalvai végállomásáig kellene meghosszabbítani. Mivel e két vonal kiépítése közvetlen és közvetett átszállási lehetőséget biztosítana az 1-es villamoshoz, a hármas, a kettes és a millenniumi földalatti vasútvonalakhoz, úgy gondolom, ez az egyik legfontosabb a közlekedési hálózat fejlesztésének átgondolásában.Régi probléma a kőbányai vásárváros megközelítése. Szerintem itt is a meglévő zártpályás vasúti pályaszakaszok, villamosvonalak nyújthatják a legjobb megoldási lehetőségeket. Itt két, viszonylag olcsón kivitelezhető lehetőség is kínálkozik. Az első, a 2-es metró Örs vezér terén lévő végállomása mellől a meglévő tartalék metróperon és az iparvágányok használatával a vásárváros főbejáratáig, a régi Törökőr HÉV-pályaudvarig vezethetne. A másik alternatíva a gödöllői HÉV vonalának jelenleg iparvágányként használt Pillangó utca–Törökőr pályaudvar szakaszának villamosvonalként történő felújítása. Mindkét megoldás során kiválthatók lennének az autóbuszok, és akár turisztikai nevezetességgé váló nosztalgiaszerelvények szállíthatnák a vásárváros látogatóit. Ez tűnik a legolcsóbban megvalósítható programnak, mert a felsővezeték újjáépítése sem lenne szükségszerű, akár dízel-, akár gőzmozdonyvontatással is elképzelhető a fenti rövid szakaszon a forgalom lebonyolítása. A másik alternatíva, hogy a fenti szakaszon közlekedő gyorsvillamosok a meglévő villamosvágány-hálózaton keresztül a Blaha Lujza térig, a Népszínház utcáig vagy a Keleti pályaudvarig közlekedhetnének. Erről a Hungária körútnál csatlakozási és átszállási lehetőség nyílna a belvárosi tömegközlekedés terhelését így részben átvállaló 1-es villamosjáratra. A vásárváros főbejárata elől induló villamosjárat újraindítása, a fentiekben már felvázoltak miatt, az Örs vezér teréről induló közlekedési kapcsolattal történő egybekapcsolódástól függetlenül szükséges.A következő zártpályás 4. közlekedési körgyűrű kialakítására a MÁV vasúti hálózatán keresztül nyílna mód. Ennek ajánlott útvonala Solymártól Biatorbágyig terjedne, a körvasút kevésbé kihasznált vágányhálózatán keresztül. Cél, hogy a budai vagy a pesti oldalról a peremkerületek lakói ezen a hálózaton keresztül a belváros kikerülésével juthassanak el úti céljukhoz. A világvárosi gyorsvasútnak fontosabb megállóhelyei: Solymár, Óbuda–Aquincum, Újpest, Rákospalota, Rákosszentmihály, Kőbánya, Ferencváros, Kelenföld, Budaörs, Törökbálint, Biatorbágy. Ennek a gyorsvasúthálózatnak a legfontosabb feltétele a felsorolt állomások megfelelő egyéb tömegközlekedési eszközzel történő kiszolgálása és elegendő mennyiségű parkolóhely kialakítása a vasútállomások közelében! Úgy gondolom, hogy ha a fenti elképzeléseknek csak a fele megvalósul, a 4-es metró beruházása okafogyottá válik.A fentiekben felvázolt zártpályás körgyűrűrendszerek kiszolgálásában fontos szerepet kell kapniuk az elővárosi vasúti hálózatoknak. Az egyik kulcskérdés a Ferihegyi repülőtér és a belváros, és általában a repülőtér és az egyéb közlekedési hálózatok kapcsolata. Talán Budapest az egyetlen főváros, amelynek légikikötője nem rendelkezik zártpályás vasúti vagy gyorsvasúti összeköttetéssel. Úgy érzem, hogy már most érdemes elgondolkodni a Ferihegyi repülőtér tehermentesítő tényezőjeként leginkább számításba jöhető Tököli repülőtér közlekedési kapcsolatrendszerének kialakításáról.Egy világvárosnak, amely a közép-európai térség vezetője szeretne lenni, rendelkeznie kell a realitásokat és a lehetőségeket felmérő és ezek kivitelezhetőségeit tükröző közlekedési koncepcióval. Olyannal, amely nemcsak egy szűkebb belvárosi lobbi igényeit tükrözné, hanem valóban a lakosság legszélesebb körének érdekében készülne el.