NoHAB-ok holtvágányon

A MÁV 1963-ban húsz dízelmozdonyt vett Svédországból. A NoHAB típusú gépek a kilencvenes évekig sok tízmillió kilométert futottak a hazai pályákon. A tavalyi évet már csak öt példány élte túl közülük, a többit ócskavasként felaprították.A svéd mozdony – ahogy családiasan nevezték – eredetileg nem is a svédek konstrukciója. Az 1940-es években a detroiti General Motors üzemeiben készült jellegzetes formájú, orros kocsiszekrénye, a páratlanul megbízható dízelmotorjáról meg úgy tartja egy nehezen ellenőrizhető legenda, hogy az amerikaiak 1945-ben a kieli német hadihajógyárból vitték magukkal hadizsákmányként a tengeralattjárók hajtására szánt gépeket, azokat másolták le, majd fejlesztették tovább. Nem csoda hát, hogy az ilyen nívós kooperációban gyártott NoHAB-GM masinák, amelyek az európai licenc révén a svédországi Trollhätten műhelyéből kerültek a magyar pályákra, a Magyar Államvasutak legjobb, legmegbízhatóbb vontatógépei lettek.Az M–61 sorozatszámot kapott NoHAB-ok voltaképpen dízel-villamos mozdonyok. Ez azt jelenti, hogy a tizenhat hengeres, kétütemű, 1950 lóerős, dízelüzemű gép egy hatalmas dinamót forgat, az ily módon generált váltóáram pedig a tengelyekhez fogaskerékkel kapcsolódó hat egyedi villanymotort hajt. A kétszer három pár kerék forgását söntellenállások szabályozzák, ennek a rendszernek köszönhető a hatalmas tömegű – 191 tonna súlyú – gépek egyenletes futása és könnyed gyorsulása-fékezése. A hetvenes években leginkább a Balaton-parti fővonalakról ismert, narancssárgára festett dízelmozdonyok az egymáshoz közeli állomások közt halkan brummogva, játszva vették fel a menetsebességet, és igen rövid fékúttal tudtak megállni. Ekkoriban a Déli pályaudvarról szinte csak M–61-esek indultak Tapolca és Nagykanizsa irányába, és sokáig még a Bécsbe közlekedő nemzetközi expresszvonatot is NoHAB-ok húzták, 100–105 km/óra sebességgel.A létező szocializmus Magyarországán azonban a svéd–amerikai mozdony vélhetően túl jónak számított, csapást kellett mérnünk a kapitalistákra: a húszas készletet a MÁV nem bővíthette tovább. Politikai döntés nyomán 1965-től háromszáz szovjet dízelgépet importáltunk. Az idehaza M–62-es sorozatszámot kapott, Luganszkban gyártott mozdonyok névleges teljesítménye (papíron) nagyobb volt a NoHAB-énál, a svéd azonban bármikor képes volt elhúzni az orosz kollégát, annak gyengébb tapadási és egyéb képességei miatt. Nem szólva a kenőanyag-fogyasztási és karbantartási költségekről: a NoHAB-ot évek múltán ellenőrző gyártók alig tudtak a motorban kimutatható kopást mérni, az M–61-esek minden elképzelhető élettartamot túléltek, míg a vasutasok által „Szergej”-nek elnevezett 62-es pályatársak már új korukban zabálták a drága kenőolajat. Ráadásul, mivel az utóbbiakat eredetileg csak tehervontatásra szánták, a mozdonyban nem volt villamos fűtőtest, ezért a személyszállító szerelvények elé külön fűtőkocsit kellett kapcsolni, újabb pofon gyanánt az imperialistáknak.A Magyar Államvasutak NoHAB-jai már két évtized alatt egyenként lefutották a Föld–Hold távolság többszörösét. Nappal személyforgalomban, éjjel teherfuvarban dolgoztak, gyakran napokig járó motorral. A vészharang 1985-ben kondult meg felettük, amikor is „odafönt” elhatározták a teljes széria leselejtezését. A fővárosból a Balaton északi partjáig közlekedő, teljesen üzembiztos gépekről úgy rendelkeztek, hogy Tapolcán bontsák szét őket, azonban a vasutasok és az utasok által kedvelt svéd mozdonyokat eleinte csak ímmel-ámmal kezdték darabokra vagdosni. A sors kegye így még egy évtizedet engedélyezett a magyar NoHAB-oknak, miközben világszerte nagy tekintélyt szerzett társaikat a vasúttársaságok, múzeumok és más gyűjtők igyekeztek megszerezni és megmenteni a pusztulástól. A tavalyi év végére a MÁV állományában már csak öt egyben lévő példány maradt: decemberben az M–61-es mozdonyszéria 006-os, 010-es és 019-es pályaszámú gépét a 020-as számú NoHAB vontatta le Tapolcára, az utolsó menetrend szerinti személyvonat, amelyet szintén a 020-as pályaszámú utolsó mohikán húzott, 2000. december 21-én közlekedett.Hál’ istennek volt annyi lélekjelenléte néhány derék vasútbarátnak, hogy az öt megmaradt gépet megmentették a szétdarabolástól. Elsőként hitelesen rekonstruálták a 001-es eredeti, gyárilag megtervezett külső festését, a MÁV által annak idején az orrcsúcsra, a márkanév helyére festett vörös csillaggal együtt – a belső tér helyreállítására viszont egyelőre nincs pénz. Ez a szerencsés NoHAB most a MÁV tavaly megnyílt angyalföldi nosztalgia-fűtőházában pihen, fedél alatt, négy ütött-kopott testvére társaságában. Közülük kettő – a 010-es és a 020-as – üzemképes, a 006-os és a 019-es nagyjavításra szorul. Valamennyien a biztos haláltól menekültek meg, de kálváriájuk még nem ért véget. Mindenképp bizarr helyzet, hogy a Magyar Államvasutak mindenkori legsikeresebb dízelmozdonyából nincs példány a Magyar Közlekedési Múzeumban, és az egyre kedveltebb nosztalgiajáratokra a MÁV-nak is csak egyetlen hadra fogható NoHAB-ja van. A NoHAB-GM nevű, értékmentésre szerveződött, kiemelten közhasznú alapítvány pedig, elegendő pénz híján, egyelőre nem tud érdemben részt venni a svéd mozdonyok helyreállításában.