Vadászrepülés túlélőcsomaggal

Valaki előbb vagy utóbb odaveri magát – nemegyszer hangzott el ez a mondat az utóbbi években a magyar vadászrepülők szájából. A légtér őrzői saját sorsukra tettek utalást, és lám, prófétának bizonyultak. Szerdán az egyik általuk repült MiG–29-es a levegőben kigyulladt, majd lezuhant. A pilóta általános vélemények szerint nagy bátorságról tett tanúbizonyságot, hogy a hiba jelentkeztével időzített bombává változott gép elhagyásával még 53 másodpercet várt, hogy a hasznavehetetlen 12 tonnás vasmadár ne a kecskeméti repülőtérre, az ott dolgozókra, vagy a gyakorlatozáson éppen ott levő győri rakétások nyakába zuhanjon.
Ennyit a magától értetődőnek tartott egyéni helytállásról, de még mielőtt az eset körülményeinek boncolgatására térnénk, szögezzük le, hogy a korszerű, és a nyugati légierőkben alkalmazott kivizsgálási tematikák szerint lényegében kizárható, hogy egy repülőeseménynek egyetlen oka vagy felelőse lenne.
Egy repülőeseményt eszerint úgy kell szemlélni, mint egy lassan megtöltött pohár túlcsordulását. A legkönnyebb dolog ráhúzni az eseményt arra, aki a túlcsorduló cseppeket töltötte a pohárba. A dolgok természetéből fakadóan, ha balesetet szenved a magyar légierő egyik repülőgépe, akkor a túlcsorduló cseppeket általában egy magyar pilóta, repülőműszaki vagy irányító tölti a pohárba. Ők azok, akik végső soron túl sokat húznak a botkormányon, rossz helyzetbe állítanak egy kapcsolót, nem biztosítanak le egy anyacsavart, vagy elnézik a radarképernyőt. Csakhogy a túlcsorduláshoz vezető folyamat során a pohárba jóval többet töltenek azok, akik semmit sem tudnak a katonai repülőterek fű-, kerozin- és gépzsírszagú világáról, akik a politikai népszerűséget hajhászva a kamerák kereszttüzében repültetik meg magukat a hátsó ülésen, akik pénzügyi nyerészkedésre használják fel a legfeljebb túlélésre elégséges alkatrészcsomagok beszerzését, vagy – és ilyen is akad – feltörekedve elárulják korábbi szárnytársaikat. A katonai repülés bonyolult, szerteágazó rendszerében bekövetkező balesetekért és katasztrófákért bizony ők a felelősek, nem a sor végén állók. A dolgokat így szemlélve most egy pillanatig értékeljük a HM-szóvivő (az 1996-ban megboldogult taszári ezred egykori repülőműszakija) csütörtöki mondatát, miszerint „ha a vizsgálat személyi felelősséget állapít meg, akkor a katonai ügyészséget is bevonják az ügy feltárásába”. A vizsgálat emberi számítás szerint (a fekete doboz megtalálása után alig másfél órával) még nem tarthat sehol, de ő már kijelenti, hogy a miniszterek, az államtitkárok, az országgyűlési képviselők ne féljenek, hiszen civilek – bár igazság szerint a magyar vadászrepülés anyagi, erkölcsi feltételrendszeréről nekik kellene gondoskodniuk.
Számukra nagy kár, hogy a 02-es pusztulásának poharát nemcsak hogy ők töltötték csordulásig, hanem éppenséggel a túlcsorduló cseppeket is az ő üzletük ejtette a pohárba. A balesetet valószínűleg előidéző orosz hajtómű nagyjavított példány volt, amely 23 társával együtt tavaly hosszú késlekedés után került vissza az országba, hogy aztán gyanús meghibásodásokkal ingerelje a műszakiakat. A Kecskeméten messiásként várt szállítmányok érkezése fölött személyesen az a szocialista képviselő bábáskodott, aki 1999-ben még vagány vadászpilótaként szörfdeszkának nézte MiG–29-esét és megfürdette a Balatonban, kis híján felíratva magát a repülőhalált haltak emléktáblájára. Az orosz konstrukció robusztusságát dicséri, hogy 2002-ben – listán – az Országgyűlés tagjává válhatott, hogy ott (a kecskeméti szárnytársak reményei szerint) lobbitevékenységet fejtsen ki a magyar katonai repülés ügye mellett. Biztos, hogy érveit nehezen tudta érvényesíteni, mert a magyar légierőről 2002 óta sok jó döntést nem hozott a pilóta-képviselő pártja által támogatott (immár két) kormányzat. A Gripen-üzlet csaknem 70 százalékos drágítása, a kétes szállítógép-tranzakció, a MiG–29-esek hadrafoghatóságának történelmi mélypontja (2004. első félév), a repülőtér-racionalizáció, az árvízi védekezésben nélkülözhetetlen helikopterflotta korszerűsítésének elmulasztása, a repülőműszakiak járandóságának mondvacsinált visszatartása aligha válik az eredeti vagy a „fejcserés” kabinet, illetve a javarészt változatlan Honvédelmi Minisztérium dicsőségére.
Tévedés ne essék, a negatív folyamatok nem új keletűek, és a kecskeméti MiG–29-es közösség 1993-as indulása óta egyetlenegyszer sem kapta meg azt a finanszírozást, amellyel a technológiai színvonal (70-es, 80-as évek Szovjetuniója) szabta képességeket kihasználhatták volna. A tendenciák viszont beszédesek: a kezdetben 28 gépes flotta éves repült ideje a Bokros-csomag idején szenvedte az első törést, a negatív tendencia (különös tekintettel a készültségi hajózók egyéni repülési idejére) pedig csak 1999-ben, a koszovói válság után torpant meg, hogy 2002-től ismét érvényesüljön. Az alacsony jártasság, a vadászrepülő-alakulat alacsony harcértéke egyenesen következik ezekből a számokból, ami viszont felveti a fegyvernem fenntartásának racionalitását. Hiszen minek akár keveset is repülni a több millió forintos üzemórákból, ha az nem eredményez harci képességet? Mint minden védelmi szektornak, fegyvernemnek, a vadászrepülők fenntartásának is van egy küszöbértéke, amely alatt nem érdemes csinálni. A magyar vadászrepülés immár évek óta ez alatt a szint alatt vegetál. Az alkatrész-túlélőcsomagokkal életben tartott kecskeméti csapat viszont alibiként kitűnően szolgál a védelmi vezetés számára a NATO-felé, hiszen békeidőben egy riadalmat okozó, renegát Cessnát jó időjárási viszonyok közepette, nappal még el tudnak fogni a készültségi erők. Tegye mindenki a szívére a kezét: háborúban (amire ugye végső soron vannak) hány órát élnének túl?
Az illúziók eloszlatása végett érdemes megjegyezni, hogy a MiG-ek jelenleg tervezett 2009-es kivonásáig még egy jó szándékú, szakértő kabinet se tudna lényegi változást hozni. Ha jó helyen is nyitják meg a pénzcsapokat, a magyar vadászrepülés felpörgetéséhez szükséges logisztikai csatornákat eltorlaszolja a magyar–orosz reláció posztkommunista törmeléke. Az Orbán-kormány gyereke, a Gripen-program az egyetlen reménysugár, még a rárakódott szoclib koncepciókkal együtt is, hasonlóan ahhoz, ahogy a katonai körökben történelmi okokból eredően (néphadsereg átpolitizáltsága) népszerűtlen jobboldali hatalom döntött a Horn-kormány által leállított pilótaképzés újraindításáról is (Kanadában). Egy dolgot azonban le kell szögezni már előre: a megrendelt gépmenynyiség (14 darab), és a lízingszerződésben szereplő üzemóraszám kizárólag NATO-együttműködésben végzett honi légvédelmi feladat ellátásához elegendő. A légi utántöltés és a precíziós csapásmérés felkínálta képességeket csak akkor lehetne kihasználni expedíciós feladatkörben (ahogy egy szakértő fogalmazni szokott, Szaúd-Arábia-alsón), ha gépenként 220-250 repült órát biztosítanának évente, és a létszámot 24 gépre (két század) bővítenék. Ezt talán még a miniszter tanácsadója, az egykori Pestvidéki Gépgyár hajdan sokra tartott mérnöke is tudhatná.