A szőke Tisza felső folyása környékén megbúvó felső-szabolcsi települések évtizedek óta a vasútból élnek. Eperjeskén minden második család a MÁV-nál dolgozik, de hasonló a helyzet Záhonyban, a megkésett választási küzdelmektől még mindig zajos Tornyospálcán, vagy a gyönyörű macskaköves főtérrel büszkélkedő Mándokon is. A vasút azonban a rendszerváltás óta egyre mostohább szülője a megélhetésükben tőle függő családoknak. 1990 óta ezres létszámú leépítést kellett túlélniük. Nemrégiben újabb 300, nyár elején pedig még 200 vasutas család volt kénytelen szembe nézni azzal, hogy a munkahely, ahol 20-25 éve dolgozik, a továbbiakban nem tart igényt szolgálataira.
Eperjeske kétezer lelkes falu Tuzsér tőszomszédságában. A két település határa összeér, de összeér az életük is, hiszen a mindennapok ritmusát megadó munkahely, ugyanis az átrakó és a rendező pályaudvar éppen a kettő között helyezkedik el. Ez a tény Pásztor Gábor polgármester meglátása szerint valószínűleg nem elég szembetűnő a döntéshozók számára, ugyanis a legújabb nagy fejlesztési elképzelésekben – vagyis a 130 hektáros ipari park létrehozását és az abba betelepülő, európai autógyárak kiszolgálására hivatott acélhengermű építését rögzítő „zászlóshajós” kormányhatározatban – nem sikerült helyet kapnia sem Tuzsérnak, sem Eperjeskének.
– Őszintén meg kell mondanom, egyáltalán nem értem a kormányt, sőt a kormányokat – mondja Pásztor. – 1985-ben Fényeslitkén felépítették Európa egyik legkorszerűbb rendező pályaudvarát, majd az ezredfordulón porig rombolták. Ekkor úgy tudtuk, az eperjeskei rendező pályaudvarban gondolkodnak hosszú távon, hiszen itt minden megvan: széles és keskeny normál nyomtávú vasút, átrakó, rendező pályaudvar, tapasztalt és szakképzett munkaerő, és sorolhatnám. A logikusnak tűnő elképzeléseket alátámasztotta, hogy éppen most fejezték be a rendező pályaudvar adminisztrációs épületének felújítását háromszázmillió forintos költséggel. Mindezek ismeretében eléggé meglepődtünk, amikor azt hallottuk, hogy a komplett infrastruktúrát igénylő ipari parkot nem ennek közelében, hanem az innen húsz kilométerre lévő Fényeslitkén akarták megépíteni. Ott, ahol a nyolcvanas évek technikai csúcsának számító rendező pályaudvart a barna földig letakarították. És ott, ahol az ingatlanárak ötször-tízszer magasabbak, mint nálunk. Ki érti ezt? Amit meg értünk, azt jobb nem tudni – legyint elkeseredetten.
A polgármester tanácstalansága, dühe az egész szegényes települést megüli. Nem csoda: újabb 12 munkanélkülivel „gazdagszik” a község – köszönhetően a kormányzat végiggondolatlan „vasútreformjának”.
Éváék takaros házban élnek. Az udvar tiszta, rendes, a kerítés mellett szőlőlugas, alatta frissen letakarított asztal három székkel. – A férjem talán kap újabb munkát a MÁV-on belül, nekem viszont biztos, hogy nem tudnak újabb állást adni: szeptembertől elküldenek – kezd bele történetébe az asszony. – Fogalmam sincs, hogy mi lesz: a három lányom közül kettő egyetemista, egy középiskolás. Egy keresetből hogy taníttatom őket. Ráadásul, a nagyobbik lányom még kollégiumot sem kapott Győrött. Azt mondták nem elég szegény, így fizethetjük a tizennyolcezer forintos albérletet. Én nem hagyom, ha belepusztulok sem – keseredik bele a beszédbe –, hogy kimaradjanak az iskolából. Megyek Nyíregyházára az Elektroluxba dolgozni – persze, ha felvesznek, meg ha bírom a három műszakot a szalag mellett – mondja, s mutatja visszeres lábait. – Vagy – néz a polgármesterre – akad valami közmunka? A polgármester nem mond nemet, de nem is biztatja, inkább csak általánosságban mondja:
– Megkerestek bennünket a MÁV-tól, segítsünk elhelyezni helyben az embereket. Csak azt nem mondták miből meg hova.
Újra csak a vasútra terelődik a szó, arra, hogy mi is lehet az oka az elbocsátásoknak. Az asszony – csakúgy, mint sok hasonló sorsú ember – mindjárt talál egyszerű megoldást: azért van ez, mert a magánvállalkozások elveszik a munkát az emberektől. A Kövesdi-Soltész vállalkozást, Szabó Ferenc logisztika cégét említi, hogy azok minden „lenyúlnak”, így a MÁV-nak nem marad annyi megrendelés, hogy el tudja tartani az embereit.
Az említettek közül Soltész Lászlót találjuk meg Záhonyban. A vállalkozó, ahogy az várható is, nem egészen így látja a dolgokat.
– A záhonyi körzetbe összesen mintegy 7,5 tonna áru érkezik Oroszország, illetve Ukrajna felől, ebből 2,5 közúton, a többi vasúton – mondja. – Ez együttesen teszi ki a felét annak a 15 millió tonnának, ami csak vasúton érkezett 1991–92-ben. A „Tovarisi Konyec” nem tett jót az üzleti kapcsolatoknak, az oroszok inkább a lengyel és szlovák határátkelők felé irányították az árut. Igaz, a 96-os orosz gazdasági válság idején az árumennyiség is lecsökkent – összegzi a jelen helyzet előzményeit Soltész László, majd igyekszik cáfolni azt a hitet, hogy a magáncégek tennék tönkre a MÁV-ot. – Mi a kilencvenes évek elejétől foglalkozunk logisztikával, rendelkezünk vagon-, kamion- és csomagolókapacitásokkal. Azért bírtunk megkapaszkodni, mert olyan szolgáltatásokat kínáltunk a partnereinknek, amivel a MÁV vagy nem rendelkezett, vagy nem tudta elég gyorsan rendelkezésre bocsátani. Vasúton mindössze hárommillió tonna olyan áru érkezik Magyarországra, aminek nem itt van a célállomása, vagyis más állomáson is elérkezhetnek a tőlünk délre vagy nyugatra fekvő címzetthez. A másik három és fél csak Záhonynál jöhet be, ugyanis az ukrán Donbas tulajdonában lévő Dunaferrnek szállítja az acélbugákat.
A vállalkozónak megvan a véleménye közlekedéspolitikáról és a MÁV korántsem ügyfélbarát árképzéséről is. Azt a szolgáltatást, amit lengyelek és a szlovákok tonnánként 2,5-3 euróért végeznek, a MÁV 5,5-6 euróért végzi. Ugyan, miért jönne erre több áru? Az is csoda, hogy egyáltalán jön.
Állunk a térkép fölött Rákóczi Andrással, a KIÚT egyesület titkárával, és megpróbálunk a nagy kérdésre, hogy miért is nem jön több áru Záhonyon keresztül Magyarországra, más oldalról is választ keresni. Próbálkozunk ugyan közelíteni az árképzés felől is, ám a szocialista országgyűlési képviselőként is pozícióban levő egyesületi titkár erre azt mondja, majd a novemberben kormány elé kerülő összehasonlító elemzésből kiderül, mi is van az árakkal. A térkép viszont térkép, és azt látjuk, hogy az ötös európai korridor, vagyis az az útvonal, amihez a záhonyi körzet is csatlakozik, Moszkva–Kijev–Budapest– Ljubjana érintésével Triesztbe tart. Vagyis egy leginkább déli irányban logikus tengeri útvonalnak tekinthető adriai kikötőbe, és nem a világ legforgalmasabb kikötőinek számító Rotterdamba, Amszterdamba vagy Hamburgba. Azok logikusan a lengyel és szlovák kikötők érintésével közelíthetők meg, vagyis a nagyobb áruforgalom azokon az útvonalakon bonyolódik. Hát ez nem túl jó hír a vérmes, gazdasági csodát vizionáló közel húszéves reménységek tegnapi és mai táplálóinak, pláne ha beleszámítjuk, hogy talán Soltész úrnak igaza van, s a magyar árak sem éppen a legversenyképesebbek.
Záhonyban vagyunk, a fülledt déli időt Lesku Miklós polgármester irodájában próbáljuk átvészelni. A szó természetesen a vasúti leépítésről – a 44 elküldendő záhonyi ember további sorsáról – a korábban 32 települést és 70 ezer lelket számláló kisvárdai kistérség szétdarabolásáról, meg a fényeslitkei fejlesztésekről folyik. Utóbbival Lesku Miklósnak kevesebb baja van, mint Pásztor Gábornak, ami nem is csoda, hiszen Záhonyban már közel tíz éve megszüntette a MÁV az átrakó körzetet, az itteniek csak profitálhatnak abból, ha Fényeslitke tényleg beindul. – Próbálunk a dologhoz a legjobban állni. Sokat dolgoztunk rajta, hogy egy olyan kistérség jöjjön létre, aminek minden települése tud valahogy kapcsolódni az új ipari park létrehozásához és kiszolgálásához. Mi például, az ígéretek szerint a munkaerő képzésében leszünk érdekeltek – mondja. – Azt viszont elismeri, kollégájának igaza van, a fejlesztések igazi nyertesének Fényeslitke látszik. Ez a Záhonytól néhány kilométerre, a 4-es út mentén fekvő település valóban „fényes” – önmagában is, de különösen akkor, ha a körülötte lévő szegény falvakkal hasonlítjuk össze. Mártha Tibor polgármester büszke is a több mint négyezer lelket számláló kis ékszerdobozra? Van itt új művelődési ház, térségi szilárd hulladéklerakó, kiépített csatornahálózat, meg igényesen gondozott temetőkert, ahol a polgármesteri hivatal által kőbe vésetett Tíz parancsolat fogadja a szeretteihez kilátogató fényeslitkei polgárt. És van 1848-as emlékmű a hadba vonult helybéli fiatalok nevével, meg holokauszt-emlékmű annak 44 zsidó embernek, akiket 1944-ben Auschwitzba hurcoltak.
– Persze, hogy nagyon örülünk annak, hogy itt lesz az ipari park – mondja a polgármester, nem felejtve el felemlegetni annak keservét, hogy minden lobbizása és igyekezete ellenére tehetetlenül kellett végignéznie, ahogyan egymilliárd forintos kormányzati támogatásból a földdel teszik egyenlővé az alig 15 éves rendező pályaudvart. – Bár megértem, hogy mások is szívesen látnák az ipari parkot, be kell látniuk, nagyon is van logikája annak, hogy itt legyen – vélekedik. Alátámasztásként elmondja, a tervezett 130 hektár több mint fele rendelkezésre áll, hiszen az részben a MÁV-é, részben a kincstáré. A másik hatvan hektárt meg az önkormányzat vásárolta fel hitelből, hektáronként nyolcszázezer forintért, abban bízva, hogy bérbeadással vagy eladással tudja majd hasznosítani.
Hogy milyen hasznosításról lehet szó egy másik helyi politikustól értesülünk, aki úgy tudja, óriási mennyiségű kínai áru állhat meg a jövőben a záhonyi térségben, s ha ott lesz megfelelő infrastruktúra, akkor Fényeslitkén. Az eddigi gyakorlattól eltérően ugyanis a kínai kereskedők nem Budapest térségében kívánják az árut összeszerelni és csomagolni, hanem mindjárt a határról készen szeretnék a célállomásra indítani. Még ennél is vérmesebb reményekre adhat alapot az egyik kínai kereskedelmi tanácsos minapi debreceni kijelentése, miszerint Kína Közép-Európán – jelesül Magyarországon – keresztül szeretne nyitni az európai piac felé, s ennek érdekében jelentős kapacitású termelőüzemek idetelepítésében is gondolkodik. Most már csak az a kérdés, nem tesznek-e a fürgébb versenytársak már megint jobb ajánlatot.
E nagyszabású elképzelések egyelőre messze esnek a felső-szabolcsi ember gondolkodásától. Ők azt látják, nincs munka, nincs pénz, s hogy a csempészet, a feketefoglalkoztatás még mindig jövedelmezőbb, mint a tisztességes vállalkozás vagy a szűkmarkúan megfizetett állás.
– A legrosszabb helyzetben a cigányság van – mondja Márkus Béla, Eperjeske mindenese (fotónkon). – Őket ugyanis elsőként rúgták ki a MÁV-tól, pedig nagyon sokan tisztességesen dolgoztak. Most elmennek Ceglédre vagy Pestre, de se munkásszállás, se útiköltség-térítés. Mondja meg, mit hoz haza a családjának, ha csak az oda-vissza út tízezer forintba kerül, a napi étkezést, szállást sem ússza meg ötezer forint alatt, a zsebbe fizetett napszám meg a legjobb esetben is hatezer forint?
origo.hu
Ez történt az ország karácsonyfájának utcájában - galéria
