Transantiago. Ha a chilei főváros tömegközlekedését igénybe vevő lakosok meghallják ezt a nevet, sokan átkozódni kezdenek, a legjobb esetben fásultan legyintenek, és nem mondanak semmit. Vajon miért vált ki ez a név ilyen szélsőséges reakciókat?
Chile fővárosa, a hatmillió lakosú Santiago a múlt század elejétől fogva lendületesen fejlődött, és átvette a vezető szerepet a korábbi gazdasági központtól, Valparaísótól. Santiago de Chile lélekszáma hirtelen ugrott meg, ezért mind a mai napig sok nehézséget, sőt boszszúságot okoz a közlekedés a világvárosban. A múlt század hatvanas éveiben először a metróépítésben látták a megoldást, de ez nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, és a mezei nyulaknak is nevezett buszok továbbra is kiismerhetetlen útvonalak százain át cikáztak a fővárosban, ha nem akadályozták őket éppen a dugók.
Augusto Pinochet tábornok (1973–1990) puccsa – 1973. szeptember 11-e – után még 1979-ig az állam próbálta javítgatni a fővárosi közlekedést, aztán jöttek az úgynevezett chicagói fiúk. Milton Friedman, a gazdasági elmélet egyik szellemi atyja, a neoliberális sokkterápiában vakon hívő lelkes közgazdász 1975-ben személyesen utazott Chilébe, hogy meggyőzze a diktátort elméletének hasznosságáról. Híres mondata: a szociális piacgazdaság a megoldás Chile bajaira. Ezután meg is kezdődött Chilében a sokkterápia első alkalmazása a már nálunk is ismert módszerekkel: az állami kiadások drasztikus mértékű csökkentésével, az állami vállalatok többségének potom áron való kiárusításával, áfaemeléssel, a szociális juttatások leépítésével stb.
A diktátor felszabadította a menetjegyárakat, de az akkor gyakori és heves tiltakozások miatt 1983-ban szabályozta a tarifákat. Pinochet azt várta a változtatásoktól, hogy a nyitottabb piacon a verseny majd lényegesen javítja, sőt megváltja a káosztól a fővárosi közlekedést (is). A buszok választéka valóban nőtt, ezzel együtt az egyre veszélyesebb mértékű levegő- és zajszennyezés is, de maradt a mind elviselhetetlenebb káosz, és 1979–1990 között csaknem 200 százalékkal „változtak” a jegyárak is. Pinochet újabb csodafegyvert vetett be, a koncessziókat. Ettől kezdve a fővárosi önkormányzat feladata volt, hogy meghatározza az útvonalakat, és versenytárgyalásokat írjon ki a járatok működtetésére az egyes vállalkozásoknak. A fővárosi lakosoknak ismét csalódniuk kellett: ha lehet, még nagyobb káoszt kellett megszokniuk az új ötletek átgondolatlansága és szétaprózottsága miatt. Az egymással versengő vállalkozásokkal sakkozó tervezők persze kihagyták a számításból, hogy mivel a főváros hat főútvonalára zsúfolták a járatok többségét, tovább nőtt a menetidő is. De a koncessziós időszak során végre egységes, sárga színt kaptak a mikrobuszok, bár azzal a szépséghibával, hogy a járműpark vásárlásakor legalább nyolcévesek voltak a beszerzett buszok. Valamelyik felelős azzal tetézte a valamiért csökkenni nem akaró káoszt, hogy a verseny divatos hangoztatásával némelyik útvonalon több vállalkozót is versenyeztetett az utasokért. Legfeljebb két buszt vásárló kisvállalkozókról van szó, a sofőrök pedig aszerint kapták a fizetésüket, hogy hány utast szállítottak. Talán mondanunk sem kell, hogy rengeteg közlekedési balesetet okozott ez a gyakorlat.
A kereszténydemokrata–szocialista koalíció 1990-ben váltotta a posztjáról lemondó Pinochetet, és az évezred végére elégelte meg az áldatlan állapotokat. A sikeresnek látszó kolumbiai (a Transmilenio Santa Fe de Bogotában) és brazil (Curitiba Integrált Közlekedési Hálózata, RIT) minták alapján a szocialista Ricardo Lagos elnökjelölt 2002-es választási kampánya során dobta be a köztudatba a nagyszabású program nevét, a Transantiagót. Ennek révén 2010-ig, a chilei függetlenség kikiáltásának 200. évfordulójáig összehangolnák a főváros felszíni autóbusz- és metróközlekedését. A lakosok reménykedve, bár az előzmények alapján eleve fenntartásokkal fogadták az újabb, immár szocialista kísérlet hírét.
Nekik lett igazuk.
Már az nem számított jó jelnek, hogy a részben állami beruházásnak induló terv három pillére – a közlekedési, a közmunkaügyi, illetve a lakás- és várostervezési minisztérium – között súlyos nézeteltérések akadályozták a tervezést és a kivitelezést. A kezdet kezdetén arra hivatkozva vetették el a spanyol Sacyr építőipari konszern tervét, hogy túl drága (villamospályával kötötték volna össze a külvárosi negyedeket a belvárossal). Végül a kolumbiai Transmilenio chilei változata mellett döntöttek, de nem egy városnegyedre összpontosítva, mint Bogotában, hanem egész Santiagóra kiterjesztve. Ez súlyos hiba volt. Aztán az egyre gyakoribb csúszások is sejtetni engedték, hogy nem lesz kész időben a program, pedig a kampányhoz a visszavonult remek csatár, a válogatott és a spanyol Real Madrid egykori erőssége, Iván (bum-bum) Zamorano adta nevét és arcát. A kormánynak 2002-től nemegyszer az államkasszából kellett állnia az elhibázott döntések dollármilliókra rúgó költségeit a program bevezetése előtt, sőt bankhitelekhez is kellett folyamodnia. 2007. február 10-én végre hivatalosan is életbe lépett a program. De óriási felzúdulást váltott ki az utasok körében, hogy az első napon csak 1400 (csuklós) busz bonyolította le az utasforgalmat, azok is nem kis késésekkel, holott a kormány eredetileg ötezret irányzott elő. Az utasok, a főváros és a kormány szerencséjére a metró azért tudta tehermentesíteni a felszíni közlekedést az első napokban, mert rendszerint ebben a (helyi nyár végi) hónapban utaznak a legkevesebben metróval. Az igazi botrány márciusban tört ki, mert a szabadságolások végeztével Santiago de Chile közlekedése elérte a régi megszokott terhelési szintjét. Bár Lagos utódja, a 2006-ban megválasztott Michelle Bachelet, Chile és Latin-Amerika első elnök asszonya rendkívüli intézkedések sorozatával próbálta enyhíteni a program szarvashibáit – az utasok megtapasztalhatták a tokiói metróból ismert zsúfoltságot –, a hónap végén levonta a tanulságokat, és leváltotta közlekedési miniszterét. A feldühödött lakosok nem érték be ennyivel: megtámadták és megrongálták az új buszokat egy baloldali emléknap tiltakozássorozatán, így fejezték ki dühüket az újabb kaotikus program miatt. Bachelet elismerte, a kormány is követett el hibákat, de hangsúlyozta, a magánvállalkozók sem tettek meg mindent, és figyelmeztette őket, ha bebizonyosodik róluk, hogy mégsem teljesítették szerződésben vállalt kötelezettségeiket, nekik is vállalniuk kell a felelősséget. Ezzel utalt arra az esetre, amely tavaly télen fordult elő: a járatok felelősei „megfeledkeztek” egy veszteséges külvárosi negyed járatáról és az utasokról is a mínusz tízfokos hidegben. A több száz dühös és átfagyott lakos végül a forgalom megbénításával vetette észre magát.
Ez a nagy ívű kezdeményezés is látványosan kudarcba fulladt tehát. Az ékesszóló bizonyíték: a pénzügyminiszter hiába kért 76 milliárd chilei pezót a parlamenttől az idei költségvetésben a gondok enyhítésére. Sőt Bachelet határozottan elutasította azt a javaslatot is, hogy az állam vegye át a magánosított Transantiago Vagyonkezelőt (AFT), amely a jegyekből és egyéb befizetésekből származó pénzeket kezeli. Az elnök asszony a tavalyi nemzeti ünnepen, május 21-én a Transantiagóra célozva már bevallotta, újra az egyszerű chilei honpolgárok a legnagyobb vesztesek. Az Amerika-közi Fejlesztési Bank a látványos botrányok ellenére a napokban ajánlott az AFT-nek 400 millió dollár hitelt, mivel a társaság az év első negyedében 87 millió dolláros hiányt halmozott fel. Pedig a vagyonkezelő decemberben kapott még egymilliárd pezót is a költségvetésből. Csak nem megint a fővárosi lakosok fogják megfizetni a cechet? De hajlandók lesznek-e rá?
origo.hu
Kubatov Gábor is elbúcsúztatta a mandátumát elvesztő Fekete-Győr Andrást
