Európai sereghajtó a MÁV

A korrupció kényszerű társadalmi költségének nevezte a hét eleji, Monorierdőnél történt vasúti katasztrófát Antal Dániel. A nyáron megszüntetett Magyar Vasúti Hivatal volt elnöke szerint a MÁV súlyos pénzügyi, morális és szakmai válságban van.

Élt két és fél évet
A kormány 156/2008 (VI. 6.) rendeletével szüntette meg a 2006. január 1-jén az Országgyűlés törvényi rendelkezése alapján létrehozott Magyar Vasúti Hivatalt (MVH), s egyúttal felmentette Antal Dánielt, a hivatal hat évre kinevezett elnökét. A hivatal szervezeti jogutódja július 1-jétől a műszaki, biztonsági kérdésekkel foglalkozó Nemzeti Közlekedési Hatóság. A fenti szűkszavú közlemény tudatta júliusban a vasúthatóság honlapján a független regulátor megszüntetésének hírét. A kormány intézkedése – nem kétséges – a MÁV-lobbi nyomására történt. A közlekedési minisztert ugyanis Szabó Pálnak hívták, aki posta-vezérigazgatóként éveket töltött a MÁV Zrt. igazgatóságában, s azonosult a vasúttársaság menedzsmentjének nézeteivel. A MÁV-vezetés szemében tüske volt a vasúthatóság és ifjú vezetőjének tevékenysége. Az MVH ugyanis komolyan vette azt az EU-s jogszabályt, miszerint feladata a többszereplős európai piac minden vasúttársasága számára biztosítani a vasúti infrastruktúrához való hozzáférés azonos feltételeit. Az üzleti életet szabályozó ár- és engedélyező hatóságként azért dolgoztak, hogy a magyarországi pályahálózatokat használó vasúttársaságok versenyképes áron, szerződéses kötelezettségeiket pontosan betartva, az adófizetők hosszú távú érdekeit figyelembe véve fejlesszék szolgáltatásaikat. A hivatal hatáskörébe tartozott a vasúti szolgáltató cégek működési engedélyének kiadása, a vezetők és vezető testületek alkalmasságának megállapítása, a vasúti pályahálózatok használati díjainak ellenőrzése. A hivatal vezetője, Antal Dániel számos esetben konfliktusba került a vasúti piac nagy súlyú szereplőivel, elsősorban a MÁV Zrt.-vel. Emlékezetes, hogy kis híján meghiúsult a MÁV-Start 2006. július 1-jei indulása, mert a MÁV-ból kivált cég vezetői nem tudták produkálni a törvényben megszabott feltételeket. A hatóság számos peres eljárásban igyekezett érvényt szerezni a jogszabályoknak, többek között a pályahasználati díjak mértéke ügyében. Azzal is komoly felzúdulást váltott ki, hogy százmillió forint piacfelügyeleti bírságot szabott ki a MÁV Zrt.-re amiatt, mert tevékenységét működési engedély hiányában végzi, így például azt sem hajlandó igazolni, hogy szakmailag megbízható vezetők adják-e ki a biztonsági utasításokat és ellenőrzik azok végrehajtását. Az Európai Bizottság alig három héttel az önálló vasúti hatóság megszüntetése után az európai vasúti reform néhány sarkalatos intézkedésének elmulasztásával vádolta meg hazánkat.

Négy halott, többtucatnyi sebesült: az okokat pontosan nem ismerjük, de a MÁV azt sugallja, hogy az egyik vonatvezető hibája okozta a bajt. Csak azt nem értjük, miképpen lehetséges, hogy Monorierdőnél ugyanazon a vágányon, ugyanabban az időpontban két szerelvény tartózkodott…
– A vasút kötött pályás közlekedési rendszer, ahol nem múlhat egyetlen emberen az, hogy mikor, hol tartózkodnak a szerelvények. Az általam korábban vezetett vasúthatóság hasonló balesetek után a szolgáltató teljes irányítási rendszerét vizsgálta, a mozdonyvezetőtől a vezérigazgatóig. Egy ember tévedésén vagy banális műszaki hibán nem múlhat az emberek élete.
– A kormányfő elfogadta a miniszter és a MÁV-elnök lemondását. Az operatív felelősséget viselő Heinczinger István vezérigazgató viszont maradt, állítólag azért, mert az ő feladata a MÁV jelentős ingatlanvagyonából Gyurcsány közeli vállalkozásoknak juttatni zsíros falatokat…
– Köztisztviselő voltam, az is szeretnék újra lenni. Pártpolitikához és -finanszírozáshoz kapcsolódó ügyekről, még ha időnként tudomást is szereztem róluk, nem kívánok beszélni.
*
– A súlyos vasúti szerencsétlenség okaként emlegetik az elavult biztosítóberendezéseket, felmerült a kábellopás gyanúja, s a személyvonat vezetőjét – egyelőre kimondatlanul – azzal gyanúsítják, hogy hibázott, amikor gyorsan haladt. De az kinek a felelőssége, hogy ugyanarra a pályaszakaszra ne hajthasson rá egy időben két szerelvény?
– A vasútnál – a légi közlekedéshez hasonlóan – néhány perctől két évig terjedő tervezési periódusok működnek. Az egyes vonalszakaszokon közlekedő vonatok menetrendjét két évvel a közlekedés tervezett időpontja előtt kezdik el egyeztetni. Ez azóta különösen fontos, amióta Európában több száz vasúttársaság használja a pályákat.
– Tehát nem a MÁV belügye, hogy éppen melyik vonat hol tartózkodik?
– Egyáltalán nem a MÁV belügye. Minden menetrendi évre jóval a menetrend meghirdetése előtt, az összes vasúttársaságnak be kell jelentenie az igényét, hogy mikor szeretne közlekedni és melyik pályán. Ezt a vasúti pályakapacitás-elosztó szervezetnek kell szétosztania. Ennek során számtalan ütköző igény lehet, ugyanazt a pályát több társaság több vonata szeretné használni egyszerre, de ezeket az igényeket ki kell küszöbölni, s egy olyan menetrendet kell létrehozni, amely biztonságos követési távolságokat hagy. Azután ennek az eredményét a MÁV-nak és a többi társaságnak vezérigazgatói szintű utasításokban meghatározott módon végre is kell hajtaniuk.
– A mostani tragédia pontos okait és körülményeit nem ismerjük, de 2007 februárjában Szőnynél történt egy hasonló ráfutásos baleset, akkor egy személy- és egy tehervonat ütközött. Mi az, ami a tavalyi balesetből megszívlelendő tanulság?
– A tavalyi baleset bebizonyította, hogy a független kapacitáselosztás, a független vasúti forgalomirányítás rendszeréről a MÁV nem vesz tudomást, nem az onnan kapott üzemi menetrendet hajtja végre, azzal nem is kommunikál, különösen nem az éjszakai órákban, s gyakorlatilag sajátjaként kezeli a pályát. A szőnyi balesetnél az előre tervezett időponttól jelentősen eltérően indultak el a vonatok, s a MÁV két leányvállalatánál egyáltalán nem szabályozták, hogy ki az, aki ezért vezetői felelősséget visel, ki az, aki jóváhagyathatja az üzemi menetrend módosítását. Még súlyosabb zavarokra világított rá a nagyközönség számára az, amikor ez év január 2-án nem futottak ki Budapest környékén a vonatok. Akkor a vasúti hivatal nem járult hozzá a MÁV-csoport újabb szervezeti átalakításához, pontosan azért, mert nem győződtünk meg arról, hogy az új szervezeti felállásban a vezetők pontosan tudják majd a feladatukat. Ennek ellenére ezt az átalakítást január 1-jén hatályba léptették, s az első hóesésnél, mint azt a MÁV belső vizsgálata és a mi vizsgálataink is megállapították, valójában senki nem tudta, hogy kinek mi a dolga.
– Ez azt jelenti, hogy nem ülhetünk fel nyugodt lélekkel a magyar vasútra? Fel kell készülnünk arra, hogy bármikor előfordulhatnak hasonló balesetek?
– A monorierdei tragédiának a híre a Bécsbe tartó EC (EuroCity) fedélzetén ért utol. Vagyis akár velem is megtörténhetett volna. Azért érintett még ennél is kínosabban az ügy, mert hatósági vezetőként pontosan tudtam, és a legmagasabb rangú politikusoknak is elmondtam, hogy a balesetek kockázata az utóbbi években emelkedett. Sajnos, ki kell jelentenünk, a jelenlegi magyar vasúti rendszer hibatűrő képessége nagyon alacsony. Vagyis nem lehetünk biztosak benne, hogy ha felszállunk egy vonatra, épségben le is szállunk róla. Persze ez igaz a közúti vagy a légi utazásra is, de a MÁV jelenlegi szervezeti irányítási rendszerében szükségszerűen több rendkívüli helyzet és baleset alakul ki, mint indokolt lenne.
– Amikor a miniszterelnök elfogadta a közlekedési miniszter lemondását, Szabó Pál személyében az az ember távozott, aki önt meglehetősen kurtán-furcsán távolította el a hivatalából. Elégtételt érez?
– Ezt magánügynek tartom. Hogy erről az eljárásról mi a véleményem, azt az érintettekkel – a miniszter úr kivételével, aki nem volt hajlandó fogadni – már személyesen megbeszéltem.
– Ám az közügy, hogy – mint akkoriban nyilatkozott – alkotmányellenesen szüntették meg a vasúti hivatalt. Fordult jogorvoslatért ebben az ügyben az Alkotmánybírósághoz?
– Csak munkaügyi bírósághoz fordultam, mert azt gondolom, hogy a köztisztviselői felmentésem és a hatásköreim elvonása törvényellenes volt, s remélem, a magyar bíróság visszahelyez az állásomba. Ami az alkotmányossági kételyeimet illeti, ezek fennállnak, de nem érzem feladatomnak a bírósági procedúra végigvitelét. Én a saját ügyemben próbálok jogorvoslatot keresni, ugyanakkor azt gondolom, hogy az alkotmányos helyzetet a parlamentben a kételyeiket szintén megfogalmazó, most már többségbe került ellenzéki pártok egyszerű törvénymódosítással visszaállíthatnák. Ezt egyébként az Európai Bíróság valószínűleg ki fogja kényszeríteni, hiszen az önálló vasúti hivatal megszüntetése értelmetlen, s Brüsszel szerint az uniós jogot is sérti.
– Melyik a MÁV igazi arca? Az a kép hiteles, amely szerint ha lassan is, de fejlődő nemzeti nagyvállalatról van szó, vagy pedig a politikai zsákmányszerzés kitüntetett terepéről, ahová zsákszámra öntik az adófizetők pénzét, aminek semmi látszatja?
– Ha korrupció kerül szóba, ezt én Magyarország versenyképessége vagy a közéleti és az üzleti normák szempontjából szeretném megközelíteni. Meg kell állapítsuk: azok a vasúti balesetek, amelyek közül az egyik legsúlyosabbnak most lehettünk tanúi, a korrupció szélesebb értelemben vett működésének óriási társadalmi költségeire mutatnak rá. Korrupción azt értem, hogy különféle magánérdekek helytelen módon befolyásolnak döntési mechanizmusokat. Ezek a közérdekkel szemben olyan rossz döntések meghozatalához vezettek, hogy ma a magyar állami vasúti rendszer jóval drágábban működik, mint néhány éve, miközben nem ad több szolgáltatást, és veszélyes balesetek sorozatát produkálja. Az, amit MÁV-nak hívunk, ma már több mint száz vállalat olyan halmaza, amelyben spontán privatizációs folyamatok indultak meg. Az időről időre a fizetésképtelenség határát súroló pénzügyi vészhelyzetek mögött válságot jelző, rossz reálfolyamatok zajlanak. Ez a cégcsoport, amely ma a magyar vasúti rendszer infrastruktúrájáért, a vasúti közszolgáltatás mintegy 95 százalékának lebonyolításáért és a vasúti áruszállítás jelentős részéért felelős, Európa egyik legrosszabbul működő vasúti közlekedési rendszere.
– Korábban azt nyilatkozta, hogy a cég 2 billió forintos vagyonvesztést szenvedett el. A MÁV válasza az volt, hogy az a kétbillió „csak” félbillió. De az alapkérdés nem az, hogy hová lett az adófizetők pénze?
– Nem titok, hogy mennyi vagyon veszett el. A vasúti hivatal számításait az Állami Számvevőszék is auditálta. Itt nyilvános dokumentumokból megismerhető adatokról beszélünk. Ráadásul a vagyonvesztés azóta már a 3 billióhoz áll közelebb. Az, hogy a magyar adófizetőknek folyamatosan sok pénzt kell költeniük tömegközlekedésre, s így vasútra is, önmagában nem gond. De az már komoly baj, hogy nem áll arányban a betett pénz s az érte kapott szolgáltatás. Ezen kell változtatni.
– Vajon mi kellene ahhoz, hogy a magyar vasút más pályára álljon? Aki látta, hogy Németországban a rendszerváltás óta a Deutsche Bahn milyen vasutat épített fel a szocialista keletnémet vasút romjain, akkor tudja, hogy miként lehet ezt máshogy is csinálni. Ön milyen megoldást választana?
– Járt utat választanék. Ahhoz, hogy jó vasúti rendszerünk legyen, az állami oldalon jó igazgatási szervezetekre van szükség és jó társaságokra a piacon. Valószínűleg sokkal jobb infrastruktúra-kezelő, tehát az állomásokért és a pályákért felelős szervezetre is szükség van. Ilyen vállalkozásokból több száz működik Európában. Jó vasúttársaságokat kellene Magyarországra engedni, s valamelyik európai ország sikeres közigazgatási modelljét átültetni.
– Ez azt jelenti, hogy el kellene adni a MÁV-ot valamilyen európai nagy vasúttársaságnak?
– Nem feltétlenül, bár egyre határozottabb az a meggyőződésem, hogy jelenleg a MÁV-csoporton belül zajló spontán privatizációs folyamatot valamilyen keretek közé szorított valódi privatizációnak kellene felváltani. De hadd hozzak egy példát a légi közlekedésből: ahhoz, hogy különböző nyugat-európai állami és magán-légitársaságok leszálljanak Ferihegyre, nem kellett volna eladni a Malévot s a Budapest Airport működtetésének a jogát.
– No de eladták!
– Valóban eladták, de ez nem volt elkerülhetetlen feltétele a nemzetközi légi piacba való integrációnknak. Ahhoz, hogy a magyar vasúti rendszerbe korszerű eszközök kerüljenek, tapasztalatra, külföldi cégekre és szaktudásra van szükség. Hiszen hazánk az elmúlt hatvan évben a vasúti technológiában nem tekinthető élenjárónak, az állami vasúttársaságok működtetésében pedig rossz a teljesítménye. A modernizáció egyik módja a privatizáció vagy valamilyen koncesszióba adás. De azt az EU mindenképpen ki fogja kényszeríteni, hogy az egységes piacon a társországok vasúttársaságai Magyarországra is kiterjeszthessék a működésüket, mint ahogy ez a teherfuvarozásban már meg is történt. Az igazság pillanata közeledik, a verseny elől nem menekülhet el a MÁV sem.