S-Bahnt Budapestre?

Nagy ívű, de soha meg nem valósuló tervek helyett kisebb, de reális lépésekkel lehet a főváros és az agglomeráció közlekedésén javítani – állítja Csanádi Csaba, a Fidelitas hét végén megrendezésre kerülő szakmai konferenciájának egyik előadója.

Elkészítette a főváros tervező intézete, a Főmterv, s már a kormány előtt van a magyar főváros vasúti kapacitásait jobban hasznosító, a német főváros, Berlin példája nyomán S-Bahnnak nevezett városi-elővárosi vasúti rendszer fejlesztési terve – mondta lapunknak Csanádi Csaba közlekedési szakértő, aki Scheller Istvánnal, Budapest korábbi főépítészével, Lányi Andrással, az Élőlánc Magyarországért Mozgalom, Lukács András, a Levegő Munkacsoport vezetőjével, valamint több fővárosi kerület polgármesterével együtt részt vesz a Fidelitas Városálom 2010 elnevezésű konferenciáján, amelyet szombaton délelőtt tartanak az Uránia moziban. A budapesti S-Bahn terve azonban azoknak a jól hangzó, de soha meg nem valósuló fővárosi projekteknek a sorát szaporítja, amelyek végül finanszírozási nehézségek miatt kerültek le a napirendről. Csanádi Csaba szerint a városi vasútfejlesztés árcéduláján 420 milliárd forint áll majd, ami nagyságrendileg hasonló a 4-es metróprojekt 526 milliárdos árához, s amelynek forrásait ma sem látni még. Ehhez még hozzá kell venni a hiányzó három Duna-hidat (darabja 70-80 milliárd), a meglévő HÉV-vonalak felújítását, a kocsik cseréjét, és máris látható, hogy nem lesz pénz a magyar S-Bahnra.
A szakember szerint az okozza a legnagyobb nehézséget, hogy a városi nagy fejlesztések, új lakónegyedek tervezésénél nem hagytak helyet a leendő kötött pályás kapcsolatnak. De még így is lehetne javítani az agglomeráció vasúti közlekedésén, például összekötni a körvasút segítségével több sugárirányú vonalat. Így Vácról Újpest érintésével el lehetne jutni Monorra, Ceglédre vagy Esztergom– Óbuda irányából a Ferencvárosi pályaudvaron át Kelenföldre. Ezek a szerelvények fél óra alatt áthaladnának a fővároson, végpontjaik csatlakoznának az IC-vonatokhoz. Ma egy hasonló túra több óra bumlizást jelent az utasok számára.
Az elővárosi közlekedésben nagy lehetőségek vannak, ráadásul kiszámítható, jó üzlet is – emelte ki Csanádi Csaba. Jó irányba tett lépésként értékelte az új BKV-vezér Kocsis Istvánnak azt a tervét, hogy a MÁV és a HÉV-cégek agglomerációt érintő üzemeltetési jogait egy állami tulajdonú konzorciumba rendezné. Csak arra kell nagyon figyelni, hogy ha működő tőkét vonnak be a szolgáltatás fejlesztésébe, akkor nem szabad kiengedni a többséget az állam kezéből. Számos korábbi privatizáció bizonyítja – érvelt a szakember –, hogy a jövedelmező tevékenységeket nem tanácsos magánosítani. Az elővárosi forgalom vonzóbbá tételéhez kétségtelenül szükség lesz külső források bevonására: peronokat, állomásépületeket, P+R parkolókat, kerékpártárolókat kell építeni. Emellett meg kell oldani az elővárosi és a fővárosi járatok összehangolását, összekötését, közös megállókba terelését.