Csak az első dominó

Korántsem ért véget a vasúti privatizáció, a MÁV Cargo eladása csupán az első dominó volt a sorban – állítja Molnár Béla, a Kereszténydemokrata Néppárt országgyűlési képviselője. A szakpolitikus szerint ha az államon múlna, a vonatok sztrájkmentes időben sem járnának, ugyanis ebben az évben még sem a MÁV, sem a GYSEV nem kapott egyetlen forint közpénzt sem.

Nem kell ide sztrájk, leáll a belföldi személyszállítás anélkül is – mondta a parlamentben. Sokan meghökkenhettek ezen, mert bár sok rosszat el lehet mondani a magyar vasútról, de hogy közlekednek a vonatok, az nem vitatható…
– Én sem vitatom, csupán arra szerettem volna felhívni a figyelmet, hogy ha az állami támogatásra hagyatkozna a MÁV és a GYSEV, akkor bizony megállna az élet. Merthogy ebben az évben a legjobb tudomásom szerint még egyetlen fillér állami támogatás sem érkezett a két céghez, noha a szolgáltatásokat teljesítették, azaz a vonatok közlekedtek.
– Kapott elég közpénzt a MÁV – mondja erre az újságolvasó –, maga Heinczinger István vezérigazgató nyilatkozta, hogy 2008–2009-ben 300-300 milliárd adóforint érkezett a társasághoz.
– Ideje lenne tisztába tenni a közpénzből közfeladatot ellátó közösségi közlekedési szolgáltatók finanszírozását. Jó lenne tudni, hogy ki mit vállalt, abból mit teljesített, s akkor ahhoz is közelebb jutnánk, hogy sok-e vagy kevés az a pénz, amit a MÁV az államtól kap. Európa fejlettebb országaiban pontosan lehet tudni, hogy mit kér az állam mint megrendelő, s ezért mit fizet a szolgáltatónak. Az állam a megrendelést a menetrend formájában adja, így határozza meg, hogy a szolgáltatótól milyen teljesítményt vár. Ennek fejében fizet a közszolgáltatásért a vasúttársaságnak. Csakhogy a magyar állam rendre elmulasztja ezt, mert – egyébként jogosan – vitatja a teljesítést, hiszen a vasúttársaság nem tudja hitelt érdemlően alátámasztani, hogy mikor, milyen viszonylatban hány fizető, nem fizető, illetve kedvezményes tarifával utazó vette igénybe a szolgáltatást. S mivel az állam nem fizet időben – tavaly például csak decemberben írták alá a közszolgáltatási szerződést –, a vasúttársaságok hitelt kénytelenek felvenni, vagy más forrást találni, amelynek kamatterhét a megrendelő nem vagy nem teljes mértékben fizeti ki. A kölcsönösen vitatott tartozások és kötelezettségek éveken át terebélyesedő szövevényében már szinte senki nem lát tisztán. Lehet, hogy épp ez a cél…
– Vajon elvárható-e, hogy a gyorsan cserélődő miniszterek és államtitkárok átlássák ezt a problémahalmazt?
– Nagyon szomorú vagyok, hogy az utóbbi években a szakterületen járatlan vagy érdektelen miniszterekre bízták a közlekedés ügyét. Hónig Péter a kinevezése előtti meghallgatásán azt hangoztatta, hogy semmilyen vízióval, távlati tervvel nem rendelkezik, kizárólag napi ügyekre fókuszál. Azt is mondta, hogy ötven hétre tervez. De ne gondolja senki, hogy ellenzéki képviselőként megszokásból bírálom a szakminisztert. Ellenkezőleg, annak örülnék, ha olyan ember kerülne ebbe a pozícióba, aki jártas a területen, nem telnének el hónapok, amíg képbe kerül. Olyan emberre lenne szükség, akit nem vezetnek orránál fogva a politikai szerencsevadászok, akit nem lehet beugratni a szokásos módszerekkel, például a mellékvonalak bezárásáról folytatott meddő vitákkal.
– Márpedig valahol meg kell takarítani azt a több tíz milliárd forintot, amit a Bajnai-kormány tervez elvonni a MÁV-tól ebben az évben.
– A mellékvonalakról bebizonyosodott, hogy ott nem lehet spórolni, többe kerül a pálya őrzése, mintha járnának a vonatok. A szabad demokrata irányítású tárca által bezárt négy mellékvonal szinte semmilyen többletet nem hozott. De számos más területen komoly megtakarítást lehetne elérni, például a politikai ejtőernyősök elbocsátásával, a luxuskiadások kigyomlálásával vagy éppen a menetrend ésszerűsítésével. Van olyan szakértői anyag, amely szerint a jelenlegi szolgáltatási színvonal javításával, az eszközök átcsoportosításával 25 mozdonyt és 300 vagont lehetne megspórolni. Olyan kimutatás is létezik, amely szerint ma a mozdonyok a munkaidejük 70 százalékában nem végeznek hasznos tevékenységet a rossz vezénylés és a rossz menetrend miatt. Az is tarthatatlan, hogy a MÁV reakcióideje 15 perc, ennyi késés bármikor belefér a működésébe, ugyanez az adat a HÉV esetében 3,5 perc. Rossz vicc lett volna, ha a 15 perces lötyögéssel működő MÁV vette volna meg a 3,5 perces HÉV-et.
– A MÁV Cargo tulajdonosa, a Rail Cargo Austria nem tagadta, hogy a GYSEV-ben birtokolt részesedésük orosz tulajdonba kerülhet.
– Az osztrák állami vasút, az ÖBB tehervasúti leányvállalata rövidesen dönt a GYSEV-ben meglévő tulajdonrészéről. Hogy kinek értékesítik a pakettet, azt én sem tudom, ám nem tartom valószínűnek az orosz vásárló megjelenését. Az orosz vasútnak komoly vesztesége volt az utóbbi fél évben, a válság miatt mintegy 250 ezer alkalmazottat, azaz minden ötödik dolgozójukat fizetés nélküli kényszerszabadságra küldték. Ám érdeklődik a Deutsche Bahn, amely a hírek szerint szívesen megvetné a lábát a Sopron–Pozsony–Bécs háromszögben. Ha a térképre pillantunk, láthatjuk, hogy a GYSEV révén öszszeköttetés teremthető az Adria és Pozsony közt. S mivel előkészületben van az orosz széles nyomtávú vasút meghosszabbítása Szlovákián keresztül Pozsonyig, Ukrajna– Oroszország és a tengeri kikötők teherforgalma hazánkat, a záhonyi átrakodót megkerülve bonyolódhatna. Ha komolyan gondoljuk, hogy Magyarország legyen a térség logisztikai központja, e lehetőségre komolyan oda kell figyelnünk.
– Meg tudja-e akadályozni a magyar politika, hogy az osztrák vasút annak értékesítse a GYSEV üzletrészét, akinek jónak látja?
– Ha megakadályozni nem is lehet, arra kell törekednünk, hogy kikössük: a vevőnek részt kell vállalnia a Sopron–Záhony vasúti összeköttetés fejlesztésében, mert ezzel érdekeltté tennénk, hogy Ukrajna és Oroszország felé hazánkon keresztül erősödjön meg a teherszállítás. Záhonyban az utóbbi években a töredékére zuhant a forgalom, a meglévő kapacitást 15-20 százalékon használják ki, s ez érződik a térség gazdasági teljesítményében is. Ráadásul eközben a kormányzat jelentős fejlesztéseket folytat a térségben, s a napokban hosszabbította meg Kálnoki Kis Sándor kormánybiztos megbízatását. Súlyos hiba lenne, ha a megerősített magyar infrastruktúra ellenére Szlovákiába kerülne át az ukrán–orosz teherforgalom megmaradt része is.
– Mi lesz a sorsa a GYSEV személyszállító-üzletágának?
– E vasúttársaság azzal, hogy az EU versenyhatóságának döntése következtében kimaradt a MÁV Cargo privatizációjából, stratégiai partner nélkül maradt a teherszállításban. A szakmai érdeklődőkben felvetődhet ezért az is, hogy a személyszállításban is szerepet vállalnának. A magyar államnak pedig végig kell gondolnia, hogy ha egy dinamikusan fejlődő GYSEV partnere az osztrák vasúttársaság, a terjeszkedés iránya a magyar terület felé fordul, tehát a gazdasági határ egyre jobban befelé, mondjuk Veszprém felé csúszik. Ám egy német vagy más stratégiai partner esetében pont ellenkezőleg, nyugatra, Graz felé csúszik. Így az egyszerűnek tűnő partnerválasztási kérdésre adott kormányzati válasz Magyarország gazdasági jövőjét is eldöntheti.