Több mint 12 milliárd forintot fordított 2006-ban a MÁV a dízelmozdonyok üzemanyagának megvásárlására, ám félő, hogy ennek a mennyiségnek csak nagyjából a fele hasznosul arra a célra, amire szánták – mondta el lapunknak egy szakértő. Éppen a lopások visszaszorítására dolgozták ki a GPS-es helymeghatározóval kombinált fedélzeti számítógéprendszer alkalmazását. A berendezés rögzíti, illetve egy központba továbbítja a mozdony aktuális helyzetét, sebességét, energiafogyasztását, de még a főtengely fordulatszámát vagy a kerekek méretének változását is. Csak egyetlen paramétert nem képes pontosan figyelemmel kísérni a rendszer, és ez a gázolajtankban lévő üzemanyag mennyisége. Pedig lenne műszaki megoldás, mégpedig akkor, ha folyamatosan mérnék a tank belső nyomását. A kivitelezés során azonban ezt a kérdést valahogy nem sikerült megoldani. A berendezés így csak a tankban lévő gázolaj szintjének a magasságát méri, ráadásul meglehetősen pontatlanul. Ezzel lehetővé teszi, hogy továbbra is ipari méretekben folytatódjék a gázolaj lopása.
A mozdonyfedélzeti berendezés működésének kidolgozása során konkrét méréssorozatot végeztek a munkára vezényelt mozdonyokon.
*
Ennek a munkaanyagnak az adataiból kiderült, hogy a mozdonyok csupán munkaidejük 21 százalékában mozogtak, és ezalatt, vagyis amíg valódi munkát végeztek, a vételezett üzemanyagnak csak a felét használták fel. Az is kiderült, hogy az üzemanyag-kiadó berendezéseken mért mennyiségnél átlagosan 14 százalékkal kevesebb került bele a mozdonyok tankjába. A hasznos időn túl, állásidőben, rendszeresen indokolatlanul csökkent az üzemanyagszint a mozdonyok tankjában. Figyelemre méltó adat, hogy állásidőben az üzemanyag 26 százalékát fogyasztják el a mozdonyok.
Az egyik sarkalatos pont a tankolás – hangsúlyozta informátorunk. A MÁV-nál korszerű, a Forma–1-es versenyeken alkalmazott gyorstöltővel, úgynevezett Todo fejjel szerelték fel az üzemanyag-kutakat. Azokon a mozdonyokon, amiket erre felkészítettek, a tank csöve egy speciális zárral légmentesen kapcsolódik a töltőnyílás ellendarabjához, és elektronikusan rögzítik a tankolás adatait is. A mozdonyok egy részén azonban nincs ilyen csatlakozás, illetve hiányzik a számítástechnikai háttér. Ezért az ultramodern töltőre hagyományos pisztolyt illesztenek, így nem csoda, hogy a gázolaj több mint tizede a mozdony tankján kívül marad.
A hosszas állásidők arra is módot adnak egyes mozdonyvezetőknek, hogy barkácsolt berendezések segítségével kiszivattyúzzák a tankból a gázolaj egy részét. Sok kicsi sokra megy: a 4000 literes üzemanyagtartályból alkalmanként kiszippantott 40-50 litert nem is érzékeli a tartály szintjelzője.
Fontos kérdés, hogy a MÁV miért nem lép fel hatékonyabban az ipari méretű gázolajlopás ellen. A válaszok közül az egyik az lehet, hogy a cégnek nem érdeke fényt deríteni ezekre az esetekre. A MÁV ugyanis, mint környezetbarát szolgáltató, állami tehermérséklésben részesül: az üzemanyag bruttó árának áfatartalmát visszaigényelheti. A szabályozás azonban úgy szól, hogy az üzemanyagnak csak arra a részére érvényes ez a kedvezmény, amelyik a mozdonyok hajtására szolgál. A MÁV azonban a teljes üzemanyag-mennyiség után viszszaigényli az áfát, így a tolvajok által eltulajdonított, és a feketepiacon fél áron értékesített után is. Ha kiderülne, hogy a mozdonyok hajtására szánt gázolajnak csaknem a felét más célra használják, éves szinten milliárdnyi áfát kellene befizetnie a vasúttársaságnak az államkasszába.
A korábban valóban meglévő gázolajlopásokat mára jelentős mértékben sikerült visszaszorítani – mondta el lapunk kérdésére Márkus Imre, a MÁV Trakció Zrt. vezérigazgatója, aki szerint ebben szerepe van a fedélzeti berendezéseknek. A tankoláskor fellépő veszteségeket úgy sikerült minimalizálni, hogy a Todo-rendszert csaknem minden, a Trakció tulajdonában lévő mozdonyra feltelepítették, csak a MÁV-Start Bz-motorvonatain tankolnak hagyományos pisztollyal. A lopások másik terepe a veszteglő mozdonyok megdézsmálása, ezzel kapcsolatban valóban voltak technikai problémák, ismerte el Márkus Imre. A tankok aljában elhelyezett mikrocsipes érzékelőket befedte az olajsár, ezért nem működtek, illetve gyorsan tönkre is mentek. A szállító azonban megoldotta a problémát, ma már pontosan mérik az üzemanyagszintet. Az üzemanyagtartály és a motor közötti vezetéket ugyancsak megcsapolták korábban, mondta Márkus Imre, ezt szúrópróbaszerű ellenőrzésekkel szorítják vissza. Ebben segítséget kaptak a MÁV belső biztonsági szolgálatától. Ugyancsak gyakori probléma volt, hogy a fűtőházban, vagyis a karbantartó műhelyekben veszett nyoma a gázolajnak. Ezt úgy oldják meg, hogy átadás-átvételi dokumentum készül, amikor a mozdony átlépi az úgynevezett 201-es váltót, és ekkor már a MÁV Gépészet felel a hiányért. A fedélzeti rendszer immár hónapok óta szolgáltat adatokat a mozdonyok tevékenységéről. Márkus Imre szerint már folynak a próbamérések, összesítik azokat, és a nyár folyamán a nyilvánosság elé állnak a számszerűsített eredményekkel.
