Csak néhány perc telt el azután, hogy Fritz Henderson, a General Motors (GM) vezérigazgatója bejelentette, fizetésképtelen a cég, máris felröppent két figyelemre méltó hír. Az egyik, hogy a GM megválik viszonylag új brandjétől (márkájától), a Hummertől. Ennek az extrém körülmények elviselésére tervezett katonai járműnek az utcai változatát piacra dobásakor Arnold Schwarzenegger exterminátorral, jelenleg Kalifornia szövetségi állam kormányzójával reklámozta a GM, de ma már, ha igazak a sajtóértesülések, a kínai Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery birtokában van a márka. A másik érdekes fejlemény, hogy a GM fizetésképtelenségének a hírére megugrottak a japán és a koreai autógyártók tőzsdei jegyzései. Mindkét mozzanat ugyanabba az irányba mutat: a nagyméretű és környezetterhelő amerikai autóipari termékek nem kellenek a piacon, míg az ázsiai gyártók kisebb, könnyebb, fejlettebb technológiával rendelkező gyártmányai a válságban is kelendőek.
Az, hogy az amerikai autóipar más fejlődési pályát járt be, mint az európai vagy ázsiai vetélytársaké, nemcsak történelmi, de praktikus okokkal is magyarázható. Az Egyesült Államok nagy ország, belső részein hatalmas, ritkán lakott térségekkel, de a két óceánparti sávban épült városokból is jótékonyan hiányoznak az európai vagy ázsiai nagyvárosok zsúfolt történelmi magjai. Az amerikai autóipar így szinte kizárólag városközi, távolsági közlekedésre képes autókat gyárt. A klasszikus receptúra: a kocsi orrában a nagy űrtartalmú, lassan forgó, hosszú löketű, nagy teljesítményű motor, amely kardántengely segítségével a hátsó kerekeket hajtja, nem sokat változott az évtizedek alatt. Eközben Európában kis, gyöngécske és a legkevésbé sem kényeztető szerkezeteket dobtak piacra a második világháborút követő fellendülésben. A Fiat Topolino, a Citroën Kacsa, a VW Bogár mind-mind praktikus, egyszerű, de meglehetősen szűkös és kevés kényelmet kínáló autók voltak. Mégis itt Európában született meg az elsőkerék-hajtás – a Mini volt az úttörő –, a ferde hátú karosszéria – W Golf – és egyáltalán a kompakt méretosztály, amely a ma forgalmazott gépkocsik túlnyomó többségét adja. A japánok pedig kifejlesztették a kisméretű, precíziós, magas fordulaton dolgozó „varrógépmotorjaikat” és csekély karbantartási igényű technikájukat. Ezzel csupán egyetlen forradalmi találmányt tudott szembeállítani az amerikai autóipar: az egyterű koncepciót, a gördülő nappali ethoszát – igaz, ezt is átvették az európaiak és a japánok, és miniatürizált kivitelezésben elárasztották vele a világot.
Azt, hogy a detroiti központú nagyok, a GM, a Chrysler és a Ford átaludt néhány autóipari forradalmi hullámot, Amerikában is észlelték. A közelmúltban elhunyt prózaíró, John Updike halhatatlan hőse, Harold C. Angstrom – ifjúkori becenevén Nyúl – a hetvenes évek közepén az autókereskedői szakmába csöppen. A Nyúlháj (Rabbit Is Rich) című regény cselekménye 1979 nyarán, a második olajválság idején kezdődik, Nyúl Toyotát árul kisvárosi polgártársainak. Vége a nagy amerikai autózásnak – állapítja meg a vezérképviselő, miközben a benzinkutak részint bezárnak, részint kilométeres sorállás után szolgálják ki kuncsaftjaikat. Senkinek nem kellenek már a benzinzabáló országúti cirkálók, mondja Nyúl, pedig neki is része volt az ötvenes-hatvanas évek szárnyalásában. Volt egy Imperialom – emlékezik Harry –, ha üresjáratban levettem a légszűrőt, és belenéztem a porlasztóba, olyan volt, mint az öblítős vécé, ha lehúzzák. De változott a világ, fogytán a benzin. Amerika azonban nem tartja a lépést, keménypapír kocsikat gyárt. Detroit cserbenhagy bennünket, mind a kétszázmillió amerikait – állapítja meg Nyúl (és Updike) az 1981-ben megjelent regényben.
Dacára a jóslatoknak, az amerikai autóipar túlélte a második olajválságot is, mi több, megőrizte olthatatlan vágyát a nagy méretek és teljesítmény iránt. Bár az utakról és az autószalonokból eltűntek az uszonyos Cadillacek és Chevrolet-k, a gyárak átmentették és visszacsempészték a koncepciót a valamikori réspiacokon. Pick-upok, azaz kisteherautók és SUV-ok, azaz sportos terepjárók lettek a húzómodellek, amelyekben az amerikaiak ismét megtalálhatták a széles pamlagokat és a V–6-os, V–8-as, négy-öt literes erőgépeket, amelyek minden további nélkül elfogyasztanak 15–20 liter ólommenteset száz kilométeren. Eközben hidegen hagyta őket az európaiak dízelmániája, amelynek eredményeként az egykori olajkályhák helyén ma finoman járó, fordulatszám-kedvelő, mégis takarékos motorok dolgoznak. A japánok hibridprogramját is hűvös távolságtartással nézték.
A GM legnagyobb ellenfele, a Toyota, amely januárban átvette a világ legnagyobb autógyártójának pozícióját, elektromos és robbanómotorral is ellátott személyautóinak immár sokadik generációját dobja piacra. A GM tíz éve belevágott az EV–1-projektbe (amelyben teljesen elektronikus meghajtású autót gyártott), de felhagyott vele, és most csupán egy prototípussal rendelkezik a Volt hibrid modellből, gyártási és kereskedelmi tapasztalata egyáltalán nincs.
Vannak, akik szerint azért korai a GM-et temetni. A gyártó sok háttér-információval rendelkezik kis, takarékos autók gyártásáról európai és ázsiai márkái révén. Bár „szabadon engedte”, mégis 35 százalékot birtokol továbbra is az Opelben, és ott a koreai Daewoo, amely Chevrolet márkanéven ugyancsak sok kisautót dobott piacra az elmúlt évtizedekben.
Mindenesetre a GM fájdalmas műtétsorozat előtt áll. Tizenegy amerikai autógyárát bezárják, hármat ideiglenesen leállítanak, a Pontiac, a Saturn és az európai Saab márkák sorsa egyelőre ismeretlen. A GM egyetlen esélye, hogy a piacképes márkákra és termékekre koncentrál. De akárhogy is: a General Motors csődjével véget ért egy korszak Amerika és a világ autóipara számára.
origo.hu
Kiderült, miért látogatott Pécsre Orbán Viktor
