Kerülik a kockázatot

Bár a légi irányítás a világ legbiztonságosabb üzlete, a HungaroControlnak tavaly mégis sikerült milliárdokat elbuknia a devizaügyleteken. Az új vezető, Markó Andrea szerint nem érinti a légiirányítási bizniszt a világgazdasági válság, mi több, még olyan pénzügyi vezetőt is elvisel, mint a Kulcsár Attila főnökeként a K&H Banknál működő Zarnóczi Tibor. A vezérigazgató elismeri, hogy korábbi munkaadója, a Malév helyzete komoly aggodalomra ad okot.

Névjegy. Markó Andrea május 1. óta dolgozik a HungaroControl Zrt. vezérigazgatójaként. Az államigazgatásból érkezett a szervezethez, korábban a Pénzügyminisztérium vagyongazdálkodásért és az ágazati fejlesztések finanszírozásáért felelős szakállamtitkára volt, azt megelőzően a tárca befektetéspolitikai és beruházásfinanszírozási főosztályát vezette. Az évtized első éveiben a Marko’s Vezetési Tanácsadó Kft. ügyvezetője, vezető tanácsadója, illetve az Aeroplex of Central Europe Kft. (Malév) gazdasági igazgatója volt. Megfordult a Credit-Invest Rt.-nél, az Avery Dennison Hungary Kft.-nél és a Heinz Kecskeméti Konzervgyárban is. Markó Andrea kinevezésekor a Magyar Légiforgalmi Szolgálatok Szakszervezete tiltakozó levelet juttatott el a közlekedési miniszterhez, amelyben Metes György elnök hiányolta a vezérigazgató légiforgalmi szakmai tapasztalatát.

Mit tanácsol, a forint erősödésére vagy a gyengülésére spekuláljunk?
– Nem tudom megmondani, a HungaroControl mint állami szervezet pedig hivatalból kerüli a kockázatot.
– Ahogy mondani szokták, nem volt mindig így…
– Természetesen tisztában vagyok vele, hogy ironizált, mindannyian tudjuk, hogy a korábbi menedzsmentet azért mentették fel, mert a cég devizaügyleteken milliárdos összeget veszített.
– Mi lett annak a büntetőfeljelentésnek a sorsa, amelyet a HungaroControl felügyelőbizottsága kezdeményezett, s megtérül-e valamikor az államot ért kár?
– A nyomozás zajlik, kollégáinkat tanúként meghallgatta a nyomozóhatóság, s bekérték az üggyel kapcsolatos iratokat. Ami a kártérítést illeti, arról csak annyit mondhatok, hogy polgári úton több ágon is igyekszünk eredményt elérni. A részletekről azért nem beszélhetek, mert még az előkészítő munka zajlik, de bízom benne, hogy sikeresek leszünk.
– Kiheveri-e a HungaroControl a milliárdos veszteséget?
– Nem kell aggódnia miattunk… Szervezetünk olyan szolgáltatást végez, amely az állami felhatalmazás következében monopolhelyzetű, s a repülés biztonsága támasztotta követelmények következtében nem is lenne célszerű versengő szereplőkkel ellátni ezt a feladatot. Ugyanakkor amellett, hogy magyar állami szervezet vagyunk, sok szállal kötődünk az EU légiforgalmi szervezetéhez. Az EuroControl a tagországok megállapodása alapján működik. Biztosítja, hogy a kontinens országai felett akadálytalanul, ugyanakkor teljes biztonságban közlekedjenek a repülőgépek. Emellett a HungaroControl árbevételét is az EuroControl elszámolószervezetén keresztül kapja.
– Hogyan érinti a szolgálatot a válság, s a forgalom visszaesése, a légitársaságok csődje?
– Talán meglepő, amit mondok, de bennünket egyáltalán nem érint a válság. Ennek az az oka, hogy a légiforgalmi szolgálatok az EuroControllal történt megállapodás révén az elismert költségeik és beruházásaik, valamint a repülőgépek útvonalhasználata arányában kapják meg az útvonaldíjat. Ha kevesebb a forgalom, magasabb útvonaldíj adódik, vagyis a HungaroControl így is, úgy is a pénzénél van. Az elismert költségekbe beletartozik a beruházásaink értékcsökkenése is, vagyis mi büszkén elmondhatjuk magunkról, hogy míg a versenyszférában tombol a depresszió, mi fejlesztünk, élénkítjük a gazdaságot. De mindemellett az EuroControl egy kiegyenlítő mechanizmust is működtet, amelynek következtében kivédhető még az árfolyamon keletkező veszteség egy része is.
– Ezután végképp nem érthető, miért kellett fedezeti ügyletekbe keverednie az előző vezetésnek. Hacsak nem azért, mert egyes érintettek a maguk hasznára akarták forgatni az állami milliárdokat, mint a Kulcsár-ügyben történt. Ha már ez szóba került, itt dolgozik még Zarnóczi Tibor, aki a K&H Bankban a felettese volt Kulcsár Attilának?
– Itt dolgozik, és teljes közmegelégedésre. A személyes véleményem szerint az, ahogy a Kulcsár-üggyel összefüggésbe hozták a nevét, a kabátlopás tipikus esete.
– Irigyeljük, hogy ilyen nagyvonalú főnök környezetében dolgozhat. De önt sem kell félteni, hiszen, ha jól értettük, akkor olyan céget vezet, amely egyszerűen nem lehet veszteséges. Nem fél, hogy mások is megirigyelik ezt a paradicsomi helyzetet, s mondjuk vételi ajánlatot tesznek az államnak?
– Befektetői szemmel nem olyan kívánatos üzlet ez, ugyanis az EuroControl a lekötött eszközértékre vetített jegybanki alapkamat alapján vesz figyelembe egy elvárható hozamot az útvonaldíjakban. Vagyis biztos üzlet, de egy versenypiaci szereplő számára jóval nagyobb megtérülés a kívánatos. Nem is tudok róla, hogy – Nagy-Britannián kívül – Európában bárhol privatizálták volna a légiforgalmi szolgálatokat. Egyedül ott működik piaci alapon, azonban ott az elszámolási rendszer is eltérő, hiányzik belőle például az a kétéves költségkiegyenlítési mechanizmus, ami az állami szervezeteknél jár. Igaz, maga az EuroControl is módosítja majd az elszámolási rendszert, 2012-től valószínűleg elmarad a veszteségkiegyenlítés.
– Ha a bevételeiket közvetlenül nem is érinti, mégis fontos az önök számára is a ferihegyi légikikötő és vele a magyar nemzeti légitársaság, a Malév sorsa. Különösen, hogy ön pénzügyminisztériumi szakállamtitkárként részt is vett a légicég privatizációjában. Sikeresnek tartja-e ezt a magánosítást a jelenlegi ismeretei birtokában?
– A Malév sorsát valóban nagy aggodalommal követem nyomon, s elismerem, az alapkérdés ma szinte ugyanaz, mint amit 2007-ben, a cég eladásakor fogalmaztunk meg magunknak. Vagyis mikor jár jobban az állam, az adófizetők közössége: ha a veszteségek ellenére működteti a Malévot, vagy ha eladja. A működtetés tízmilliárdos veszteségeket okozott, ezt el kívántuk kerülni. Ugyanakkor el kell ismernünk, hogy az Abramovics testvérek belebuktak a cég működtetésébe, s most majdnem ott vagyunk, mint a privatizáció előtt. A legnagyobb baj, hogy sem állami, sem magántulajdonban nem sikerült nyereséges működést elérni. Nem mondhatok mást, mint hogy szurkolok a Malévnak, s remélem, a magyar és az orosz állam megtalálja a módját, hogy életképessé tegyék a légitársaságot. Már csak a háromezres munkavállalói kör érdekében is.
– De nem csak a privatizációban vett részt, dolgozott a Malév műszaki karbantartó cégénél, az Aeroplexnél is. Az orosz kisebbségi tulajdonosok ezt Moszkva mellé telepítették, s a pletykák szerint arra használták fel, hogy értékes alkatrészeket, részegységeket vigyenek ki törvénytelenül a Malévből. Erről mi a véleménye?
– Erről az időszakról, vagyis a privatizáció utáni évekről nincsenek közvetlen ismereteim, hiszen az évtized elején dolgoztam a cégnél. A pletykákat én is hallottam, hiszen ez a légiközlekedési szakma olyan, mint egy falu. Csak remélni tudom, hogy a híresztelések megalapozatlanok.