Veszélybe került a marcali üzemmérnökség által kezelt mintegy 400 kilométernyi közút üzemeltetése, gondozása, mert a feladatot a szántódi üzemmérnökségre szervezte át a Magyar Közút (MK) döntéshozója – mondta el lapunk kérdésére Jaczó Győző, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ által megbízott műszaki ellenőr. A szakember, aki korábban a Somogy megyei közútkezelő kht. ügyvezető igazgatója volt, és a rendszerváltást követő vadprivatizáció idején magánosított marcali üzemmérnökséget ismét működőképessé tette, felháborodva értesült a leépítésről. A marcali egységben csupán egyetlen művezető maradt, vagyis az üzemmérnökség feladatainak jelentős részét – többek közt a 24 órás ügyeleti szolgálatot – a szántódi egységnek kell ellátnia. A két üzemmérnökség végzi a 7-es főút (vagyis nem a sztráda), a 71-es, a 65-ös, 67-es és 68-as utak Somogy megyei szakaszainak kezelését. Egy-egy üzemmérnökség 400-400 kilométernyi közutat üzemeltet, így a szántódi szakembereknek ezután 800 kilométert kell gondozniuk. Az átszervezés következményei beláthatatlanok az érintett közúthálózat műszaki állapota, használhatósága tekintetében – mondta el Jaczó Győző. Hírek szerint a marcali példa nem alkalmi kényszermegoldás, hanem egy jövőbeli koncepció első állomása. A végcél akár mind a 81 üzemmérnökség körzetesítése is lehet. Lapunk kérdésére az MK kommunikációs igazgatósága elismerte, hogy kísérleti jellegű átszervezésről van szó. Az összevont üzemmérnökség egyéves üzemeltetését követően a tapasztalatok kiértékelése után dönt a társaság a hasonló jellegű összevonásokról.
A 31240 kilométeres magyar országos közúthálózat több mint fele kifejezetten rossz, s csak kevesebb mint a tizede kifogástalan – tette közzé az Országos Közúti Adatbank. A közútkezelésre rendelkezésére bocsátott szűkös források egy részét azonban az MK vezetői a szervezet átalakítására, és nem a szakmai feladatokra fordították. A rendszerváltást követő években az útfenntartást önálló megyei szervezetek látták el, amelyeknek a munkáját a közlekedési minisztérium illetékes főosztálya irányította. Az utóbbi néhány év szervezeti átalakításainak során a korábbinál jóval bonyolultabb, soklépcsős struktúrát állítottak fel. Megszüntették a megyei szervezetek önállóságát, és létrehozták az egységes országos szervezetet. Ennek irányítását egy olyan országos központ végzi, amelyben jelenleg mintegy 400 munkavállaló dolgozik, köztük 16 igazgató. Létrehoztak egy regionális irányítási szintet – ez sem volt korábban – egy-egy főmérnökkel (igazgatói javadalmazással) és 20-20 munkavállalóval. Ezek irányítják a 81 üzemmérnökséget, ahol a valódi útfenntartást végzik. De megmaradtak a megyei igazgatóságok is, 19 igazgatóval és megyénként 17 alkalmazottal.
A fentiekből látható, hogy az MK a MÁV-éhoz hasonló vízfejet hozott létre az elmúlt évek alatt – a MÁV-Start Zrt. központi személyi állománya adataink szerint 600 fő –, miközben a hangoztatott cél éppen a költséghatékonyság, a pazarlás megszüntetése volt. Éppen ezért meghökkentő, hogy a szervezetnél is bőkezűen osztogatták a végkielégítéseket. Részesült a manapság sokat vitatott juttatásban László Sándor, a szervezet közelmúltban távozott vezetője is. László Sándor havi bére az MK kommunikációs igazgatósága tájékoztatása szerint bruttó 2,5 millió forint volt, valamint legfeljebb 80 százalék prémium. (Számításaink szerint ez havi bruttó 4,5 millió forint.) Távozásakor László Sándor közös megegyezés alapján négyhavi átlagkeresetének megfelelő összeget kapott, ez legfeljebb bruttó 18 millió forint. A jelenlegi vezérigazgató, Zsupponits Jenő szerződése határozatlan időre szól, havi bére bruttó 2 millió forint. A munkaviszony megszüntetésekor 90 napos felmondási idő és nulla hónapnyi végkielégítés jár a vezérigazgatónak.
Kérdést tettünk fel arról is, hogy milyen végkielégítéssel távoztak a szervezettől a közelmúltban Nagygyörgy László, Szomolányi Judit, Radnóthy Csaba, Házi Katalin, Szabó Zsuzsanna és Bencze Miklós igazgatók, vezető munkatársak, de erről nem kaptunk felvilágosítást.
origo.hu
Meglepő fordulatot tartogat az időjárás
