Szupersáv Moszkvában

A béketábor pártfőtitkárai – Sztálintól Brezsnyevig – különleges vonzódást éreztek a nagy fekete limuzinok iránt, bár az alattvalók kevéssé szerették belülről látni ezeket a személykocsiból időnként rabszállítóvá lett járműveket. Évtizedek teltek el, mire az éhes proletár maga is a Trabant vagy a Volga volánja mögé ülhetett. Megannyi személyes emlék mellett a szocialista autóipar e kettőssége is szemünk elé tárul a Leváltott modellek című könyv lapjain.

Legnépszerűbb elvtársi járművek
ZISZ (ZIL)–101: 1936-ban kezdődött a sorozatgyártása a nyolchengeres, 5766 köbcentis motorral ellátott, hétszemélyes csúcslimuzinnak, amelynek továbbfejlesztésén nem kisebb személyiségek dolgoztak, mint Sztálin, Molotov és Berija. Készült belőle páncélozott verzió is a KGB számára.

Volga: Az 1954-ben készült modell a Ford Customline típussal mutat feltűnő rokonságot. A Pobjeda 65 lóerős motorja hajtotta, és akár hat személyt is szállíthatott. Elvileg kereskedelmi forgalomba is hozták, gyakorlatilag csak állami és pártgarázsokba került.

Moszkvics: A 402-es, klasszikus modell gyártását 1956 tavaszán kezdték meg. Motorja 1,2 literes, 35 lóerős volt, végsebessége 110 km/h. Az első ülések háttámlája állítható volt, szivargyújtót és szélvédőfűtőt kapott. Az egyik szovjet gépkocsi, amely a Varsói Szerződés tagállamain kívül is exportképes árucikk volt.

Csajka: Az 5,6 méter hosszú GAZ–13 (Sirály) 1958-ban került forgalomba. Kizárólag magas rangú hivatalnokok és vezetők szolgálati gépkocsija lehetett.

Legnépszerűbb alattvalói járművek
Wartburg: 1956-ban dobták piacra a négyajtós 311-es limuzint, kétütemű, háromhengeres motorral és alvázzal. Ára a Merkúrnál 1961-ben 62 ezer forint.

Trabant: 1957. november 7-én készült el a P50-es, amely duroplaszt karosszériaelemekből épült, motorja 500 köbcentis, 18 lóerős volt. Ára 1961-ben 42 ezer forint.

Lada: 1970. április 19-én (Lenin születésének centenáriumán) gördült le a szerelőszalagról az első szovjet gyártású Fiat–124-es. 1973-ban már egymillió Zsigulit gyártottak. Merkúr-ára 1984-ben 134 ezer forint.

Skoda: 1964-ben mutatták be az 1000 MB modellt, amely farmotoros, hátsókerék-meghajtású autó volt. A jobb úttartás érdekében használói cementeszsákkal terhelték meg az orrban lévő csomagtartót. Ára a 60-as évek elején 70 ezer forint.

Mérlegre tették már a rendszerváltást sokan és sokféle szempontból, de az kevéssé kapott hangsúlyt, hogy Magyarországon 1989 nemcsak a párt egyeduralmának vetett véget, hanem a szocialista gépjárműiparnak és -kereskedelemnek is. A honpolgár ugyanis nem csupán rendszert, de ha módja volt rá, autót is váltott. A Hegyeshalomnál „szabadon engedett” keletnémetek számtalan Trabantot, Wartburgot hagytak itt maguk után, és némelyek jól jártak a fillérekért megvásárolt, korrekt módon szervizelt darabokkal, de a többség – köztük e sorok írója is – akkor már nyugati autóra vágyott.
Ahogy megnyíltak a határok, megindultak a kalandozó magyarok, és boldog diadallal tértek vissza egy-egy koros, de szépen fényezett Opel, VW vagy Fiat vezetőülésében. Az országot rövid idő alatt elárasztották a tizenéves, „garázsban tartott” svájci, német, olasz családi autók. Mi boldogan fizettünk értük, mert ha másban nem is, abban minden MDF-, SZDSZ-, kisgazda- vagy Fidesz-szavazó egyetértett, hogy a használt nyugati autó sokkal jobb, mint az új kelet-európai. Nálunk boldogabbak már csak a nyugati autókereskedők voltak, hiszen ránk sózhatták eladhatatlan ócskavaskészleteiket.
A rendszerváltás hajnalán olyanok voltunk, mint a bennszülöttek a gyarmatokon: üveggyöngyökkel – távirányítású központi zárral, elektromos ablakemelővel, sőt motoros antennával – kápráztattak el bennünket, és nem gondoltunk rá, mi lesz, ha majd Opel-alkatrészt kell vennünk a lyukas kipufogódob helyére, amelynek az áráért két üzemképes Trabantot is kaphattunk volna…
Ma már keserű – mert sok pénzen vett – bölcsességgel gondolunk viszsza húsz évvel ezelőtti önmagunkra, hogyan ámultunk egy igazi autószalon láttán. A határ túloldalán a boldog vevőnek nemcsak hogy nem kellett várnia a kiválasztott autóra, de még étlapnyi kívánságlistát is elé tettek. Ez maga az autós mennyország volt az itthoni Merkúr-éra után.
Akik a rendszerváltás előtti évtizedekben születtek, még emlékezhetnek, hogy a szocialista autóipar remekeire az előleg befizetésétől számítva négy-öt évet is vártak megrendelőik. Sőt ha az átvétel napján éppen nem akadt olyan modell a Merkúr Személygépkocsi-értékesítő Vállalat csepeli, győri vagy debreceni átadótelepein, amilyet a honpolgár a megrendelés rég feledésbe merült pillanatában kiválasztott, még izgulhatott – majd csúszópénzzel leróhatta háláját – a kívánt szín-, motor- vagy karosszériavariánsért. Mindeközben a legalább tízszázalékos előleg az államnál parkolt. Rendes üzletelés folyt a „sorszámokkal”: akinek volt megtakarított pénze, befizette az előleget, és várt a kiutalásra, miközben korábban átvett autója még javában szolgált alatta. A kiutaláshoz közeli sorszámnak magas feketepiaci értéke volt, a jogosultságot ugyanis át lehetett ruházni.
Többnyire persze türelmesen vágta mindenki a centit: még 1988 végén is 360 ezren várták, hogy átvegyék valamikor megrendelt autójukat, miközben abban az évben Magyarország 124 ezer személyautót importált. A kereslet a legolcsóbb és a legdrágább kategóriájú Trabant és Zsiguli iránt volt a legnagyobb, a közepes árkategóriába tartozó Skoda és Dacia pedig a rövidebb várakozási idő miatt bizonyult népszerűnek: a Skodák egy éven belül, a Daciák pedig néhány hónapon belül megjöttek. Utóbbiak azonban olyan csapnivaló minőségben érkeztek a gyárból, hogy teljes magyar háttéripar épült a román Renault újbóli összerakására. Akadt olyan maszek autószerelő, aki elment a gépátvételre a tulajdonossal, majd egyenesen a műhelyébe hajtott vele, ott darabokra szerelte szét a „dákok bosszúját”, és a típushibákat megszüntetve újra összerakta. A tulajdonosnak még olyan éjjel-nappal hívható telefonszámot is elhelyezett a kesztyűtartójában, amelyen vészhelyzetben ugraszthatta a speciális magyar védőszárny-szolgáltatást.
Persze a puha diktatúra autóbiznisze már valódi „SZOT-beutaló” volt a Rákosi-korszak keménykezű szabályzásához képest. A második világháborúban ugyanis szinte teljesen elpusztult a hazai járműpark, és ami megmaradt, az romeltakarításra, teherszállításra és persze a pártapparátus mozgatására kellett – olvasható a Boros „Borisz” Jenő szerkesztette Leváltott modellek – kelet-európai autóregény című kötetben. Az állami és pártflottának évekig nem kellett osztoznia az utakon a magángépkocsikkal. A korabeli szabályok szerint autóhoz a minisztériumok osztályvezetőnél magasabb beosztású dolgozói, a megyei és megyei jogú városi tanácsok végrehajtó bizottsági elnökei, az A kategóriás fizetési besorolású intézetek és vállalatok vezetői, valamint a kimagasló munka-, kormány- és egyéb kitüntetésekkel rendelkezők jutottak. Külön elbírálás alapján orvosok és állatorvosok is használhattak személyautót. Azok a bizonyos „fekete autók”, amelyek hajnalonként álltak meg a gyanúba keveredett állampolgárok házai előtt, főként Pobjedák, Tatraplanok és Volgák voltak.
A Szovjetunió első számú vezetői azonban nem elégedtek meg a Volgával. Sztálin amerikai mintájú, de szovjet gyártmányú hosszú limuzinban szeretett utazni. Kedvence, a ZISZ–101 hol máshol, mint a Sztálin autógyárban készült. Kései utóda, Leonyid Brezsnyev sem fogta vissza magát: Cadillac és Lincoln Continental Town Car éppúgy állt a pártfőtitkári garázsban, mint Chevrolet Monte Carlo, Citroen-Maserati Speedster, Mercedes SL300 Roadster, valamint több Rolls-Royce. De őszinte szomorúságára Brezsnyev csak szovjet gépkocsival jelenhetett meg a nyilvánosság előtt.
Azért Leonyid talált módot, hogy kiélje motorizációs szenvedélyét. Henry Kissinger amerikai nemzetbiztonsági főtanácsadó, majd külügyminiszter, akit Brezsnyev megkocsikáztatott, azt mondta róla: nem valami jó politikus, de jó sofőr. Ebben némileg tévedett a kiváló diplomata. A főtitkár ugyanis 1980-ban Moszkvában beleszállt egy katonai teherautóba az általa hajtott Rolls-Royce Silver Shadow-val. Egy másik közúti melléfogásának tárgyi bizonyítékát a rigai múzeumban őrzik. A lerombolt orr-részű Royce volánjánál ülő viaszfigurának – amely az egykori pártfőtitkárt ábrázolja – láthatóan kutya baja.
Moszkvában különleges közlekedési megoldást dolgozott ki az SZKP-apparátus a rossz időben rossz helyen tartózkodó alattvalók eltávolítására. A szovjet szupersáv a Kreml bejáratát köti össze a zöldövezetek rezidenciáival. A különleges territórium az útpálya közepén húzódik, és csak a mindenkori pártfőtitkár – a SZU összeomlása óta az elnök – és külföldi vendégei használhatják. A sávot posztos rendőrök őrzik, és ha elnöki autó várható, lezárják a keresztező forgalmat is. A „kelet-európai autós regény” egyik szerzője szerint Putyin és Medvegyev ma is őrzi a birodalmi hagyományt: a szupersávban robogó konvojok alattvalóik értésére adják, miként lehetett valaha önkényuralmi jelkép az autó.