A vasútbarátok maroknyi csoportján kívül alig akad a mai Magyarországon utazni vágyó, aki várakozásteljes örömmel száll fel egy MÁV-szerelvényre. A mellékvonalak menti kistelepülések lakóit az tartja lázban, mikor zárja be a központi kormányzat a kisforgalmúnak minősített szárnyvonalaikat. Az országos hálózat forgalmát nem fenyegeti bezárás, de a menetrend gyakran utasellenes, nem illeszkednek a csatlakozások, a kocsik állapota kritikán aluli, és a közbiztonság is sokat romlott. A legjobb dolguk azoknak az utasoknak van, akik intercityvel vagy a Budapest elővárosi forgalmában közlekedő új korszerű motorvonatok valamelyikével utaznak. Számukra csak az rontja el az élményt, hogy a pályák állapota miatt a legfontosabb nemzetközi vonalakon is sok a lassújel. És végül minden utasra érvényes, hogy a teljes árú vasúti jegy nagyon drága, már két utazónak is gazdaságosabb gépkocsival utazni.
Ráadásul a fenti gyászos teljesítményt meglehetősen sok közpénz felhasználásával produkálja a MÁV. A cég napi finanszírozási igénye jövő év végéig nagyságrendileg 320 milliárd forint. A MÁV-Start Zrt. közszolgáltatási szerződése alapján ebben az évben 120 milliárdra számíthat, ám 148 milliárd forint kiadást tervezett, így 28 milliárd forint mínusz termelődik. A veszteség azonban ennél valószínűleg nagyobb, 43 milliárd forint lesz. Épp ekkora volt az az összeg, mint amennyivel a kormány csökkentette az idén a vasúti személyszállítás támogatását. Ehhez jön még a vasúttársaság adósságának törlesztése. A MÁV Zrt. hiteleinek összege a tavaly decemberi záráskor 225,6 milliárd forint volt, ebből az idén 18 milliárd forintot kell törleszteni. A kamatokkal együtt azonban már 33 milliárd forint az adósságszolgálat. Jövőre pedig még többet, összesen 57 milliárd forintot kell törlesztenie a cégnek. Mindent összevetve a következő kormánynak ki kell fizetnie az örökölt, mintegy 300 milliárdos és a jövő évi működtetéshez szükséges újabb 300 milliárdos számlát, emellett finanszíroznia kell mintegy 200 milliárdos adósságot. A csaknem 800 milliárdos összeggel azonban csak a jelenlegi színvonal romlását állíthatja meg a következő közlekedési kormányzat.
A Fidesz azonban ennél ambiciózusabb tervekkel rendelkezik. Mint Fónagy János, a párt szakpolitikusa többször kifejtette, ha kormányra kerülnek, felülvizsgálják az érvényes vasúti menetrendet, és az előző kormány intézkedései következtében bezárt, műszakilag erre alkalmas vasútvonalakon újraindítják a személyforgalmat. A Fidesz arra készül, hogy visszavonja az idei költségvetést, az új büdzsé kidolgozása során különös figyelmet fordít a közösségi közlekedés, a személyszállítás finanszírozhatóságára. Fónagy János kifejtette, hogy a munkahelyek megőrzése eszközének tekintik a vasút fejlesztését. Az Orbán-kormány közlekedési minisztere szerint újjá kell szervezni a magyar vasutat. Ehhez az szükséges, hogy a jelenleg szétdarabolt, nehezen összehangolható vasúti tevékenységeket visszaintegrálják egy megújult vállalatba. Az ellenzéki párt az utasok igényeit és a munkavállalók érdekeit egyaránt figyelembe vevő fejlesztési programok kidolgozását és megvalósítását tervezi, amelyekben különös figyelmet kap a pályarekonstrukció, a járműkorszerűsítés.
Kérdés persze, hogy mindezek a fent említett átalakítások menynyibe kerülnek. Illetve az is, hogy mennyit hozhat a konyhára, ha az új közlekedési kormányzat a korrupciós károk minimalizálásán dolgozik majd. Szakértők szerint a MÁV bonyolult szervezeti felépítése, személyi és céghálója kedvez a milliárdos pénzek kifolyatásának. Egyebek közt, miként lapunk többször beszámolt róla, a vasúttársaság mozdonyaiból rendszeresen lopják az üzemanyagot. Egy szakértői becslés szerint akár az ötmilliárd forintot is elérheti az ebből származó kár évente. De komoly kiadást jelent a vasúttársaság új, Könyves Kálmán körúti székházának bérleti díja is. Ez meghaladja a másfél milliárd forintot évente, miközben az Andrássy úti székház azóta is üresen áll.
Nehezíti a MÁV helyzetét, hogy eladta egyetlen nyereségesen működő leányvállalatát, a MÁV Cargót. Miközben a 102,5 milliárd forintos bevételt már tavaly felélte a társaság, nemcsak a cég évről évre termelődő bevételei hiányoznak, hanem a megrendelései is. A mozdonyokat üzemeltető leányvállalat, a MÁV Trakció legfőbb megrendelője ugyanis a teherfuvarozó cég volt. Az osztrák kézbe került Cargo kevesebb magyar mozdonyt használ, mi több, a környező országok szolgáltatóitól bérelt eszközökkel fuvaroz a magyar pályán. Egyes magánvasúti szakértők szerint a magyar fuvarpiacot felosztották egymás közt a szlovák, román, osztrák cégek. A magyar vasút pedig ebben a versenyben szinte fegyvertelen, hiszen eladta a teherfuvarozó vállalatát. Kérdés, hogy az új kormányzat ki tudja-e deríteni, hogy kik jártak jól a Cargo eladásával. És ha sikerült elzárnia a MÁV elfolydogáló pénzeit, lesz-e elég ereje valóban szinte a semmiből újjáépíteni a XXI. századi magyar vasutat.
origo.hu
Magyar Péterék letagadták, hogy százmilliónál is többe került a Hősök terei tüntetés, most lebuktak
