Veszteség az új kormánynak

Csőd közelben van a nemzeti légitársaság. A robbanásveszélyt igazából majd az új kormány érzékeli. Nehéz lesz itt okosnak lenni, hiszen miközben a Malév évente tízmilliárdos veszteséget termel, összesen már mintegy hetvenmilliárd forint adósság terheli. A cég bezárása rövid távon kárt okozna a repülőtér, a turizmus és általában a magyar gazdaság külkapcsolatai számára. Fenntartása azonban megjósolhatóan újabb közpénzmilliárdokat igényel majd.
Amikor a hónap elején hallottuk, hogy megegyezés született a magyar és az orosz kormány között, amelynek nyomán a Malév hosszú távú fennmaradása biztosítva van, kissé déjá vu élményünk volt. Hiszen jól emlékszünk még arra a tavaly januári napra, amikor a magyar pénzügyminiszter, akit akkor Veres Jánosnak hívtak, Viktor Zubkov orosz első miniszterelnök-helyettessel ünnepélyesen bejelentette, hogy megállapodtak a Malév további működtetésének módjáról. Azóta tucatnyi úgymond rendkívüli közgyűlést hívtak össze és rekesztettek be a légitársaság tulajdonosánál, az AirBridge részvénytársaságnál, de eredményre ez mindeddig nem vezetett. Mi több, miközben ezeket a sorokat írjuk, a Pénzügyminisztériumban még mindig izgalommal várják, hogy a Malév hitelezője, a később kisebbségi tulajdonossá vált Vnyesekonombank (VEB) átutalja a 32 millió eurónyi bankgaranciát. Ez az a momentum ugyanis, amely a kiindulópontja lehet a Malév visszavételének, s amely nélkül az egész visszaállamosítás üzleti értelemben nem létezik. Pichler Ferenc, a pénzügyi tárca szóvivője lapunk kérdésére azt mondta, az utalás technikai okokból késik. Időbe telik, amíg az orosz külkereskedelmi bankban nyitnak egy számlát és átutalják a pénzt. Hm, hm…
Az nem kétséges, hogy a légiszállítási piacot az elmúlt években sorozatos csapások érték. Kezdődött a fapados légitársaságok térnyerésével: az internetes helyfoglalás előretörése, az új üzleti konstrukciók bevezetése a kontinensen belüli, viszonylag rövid távú utak tekintetében komoly kihívást jelentett a hagyományos légitársaságok számára. Ezután jött az olajárrobbanás: 2008 nyarán a brent olajfajta hordója 150 dollár közelében járt, ezért a kerozinárak is sosem látott magasságokba emelkedtek. Ehhez jött a pénzügyi válság, amit gazdasági visszaesés követett. Mindezek alaposan visszavetették a légiutas-forgalmat.
Eközben az európai légiszállítási piac is jelentősen átalakult. A fapadosok kihívására válaszul a nemzeti légitársaságok közül az erősebbek maguk köré gyűjtötték a kisebb, de életképes cégeket, és kialakult egy-egy nagy csoport a német, a francia és a brit piac körül. A kisebb államok légitársaságai vagy csatlakoztak a cégcsoportokhoz, vagy megszűntek, illetve ma is a létükért küzdenek. A lét vagy a nemlét volt a kérdés Magyarországon is 2007 elején, a Malév privatizációja idején. Az, hogy nem jelentkezett egyetlen komoly, tőkeerős európai társaság sem a magyar cégért, azt mutatta, a magyar piac, illetve a magyar központtal elérhető balkáni, kelet-európai viszonylatok nem elég vonzók a befektetők számára.
Az Abramovics testvérek – jobb híján – a Malév megmentőjének a szerepében találták magukat, pedig valójában csak előre menekültek: otthoni zűrös politikai-üzleti ügyeikben kívántak megerősítést nyerni egy európai légihíd (AirBridge) révén. A cég számos szakembere folyamatosan tájékoztatta lapunkat arról, hogy meglátásaik, tapasztalataik szerint az oroszok nem a Malév hosszú távú fennmaradásán fáradoztak: az egyetlen pénztermelő leánycéget, a repülőgépek karbantartását végző Aeroplexet orosz területre telepítették, és a Malév-tulajdonból igyekeztek mindent kimenekíteni, ami mozdítható volt. Amikor pedig Oroszországban összecsaptak a hullámok Abramovicsék felett, magára hagyták a magyar légitársaságot.
Ebben a szorult helyzetben a magyar kormány előbb azt találta ki, hogy a Malév legnagyobb hitelezője, az orosz állami külkereskedelmi bank, a VEB foglalja el az Abramovics testvérek helyét a Malév 99,9 százalékos tulajdonosaként szereplő AirBridge Zrt.-ben. A 2009. januári „nagy bejelentés” után azt vártuk, hogy az orosz partner komoly tőkeemelést hajt végre a cégben. Szó volt arról is, hogy az orosz Aeroflot szakmai partnerként ugyancsak beszáll a Malév megmentésébe. Valójában az oroszok nem kívánták további kiadásokba verni magukat, ellenkezőleg, a korábban befektetett 28 milliárdnyi kölcsönt szerették volna biztonságban látni. A magyar kormánytól várták tehát, hogy a zsebébe nyúljon. Mindezt bonyolította, hogy hazánk mint európai uniós ország, nem támogathatott közpénzből piaci vállalkozást, ráadásul az uniós repülési jogokat is csak akkor tarthatta meg a Malév, ha többségi magyar tulajdonban marad. Ezért alakult ki az a visszás helyzet, hogy többségi tulajdonosként mindvégig magyar magánszemélyek – strómanok – szerepeltek. Mindezek a megkötések olyan bonyolulttá tették a nemzeti légitársaság finanszírozását, hogy a megegyezés több mint egy évig húzódott.
A végeredmény egészen más lett, mint ahogy tavaly januárban azt Veres Jánosék bejelentették. Nem az orosz bank a tulajdonos, hanem a magyar állam, vagyis a légitársaság a sikertelen privatizáció nyomán visszakerült a feladóhoz. Úgy tűnik, a magyar adófizetők jobban jártak volna, ha mindvégig állami tulajdonban marad a Malév. S feltehetőleg lehetett volna jobb üzleti partnert találni az Abramovics testvéreknél. Az ügyben a Fidesz alapos vizsgálatot ígért. Az biztos, hogy a Malév három év alatt húszmilliárd forint köztartozást halmozott fel – ezt, valamint korábban bizonyos üzletrészekért kifizetett állami vételárelőlegeket változtat át most a kormány állami üzletrésszé. A további – egyes számítások szerint 45 milliárdos – adósságállományt azonban a magyar kormány magára vállalta. Kérdés, hogyan dolgozza le ezt a légitársaság, amely évről évre tízmilliárdos veszteséget termelt. Az is kérdés, elfogadja-e egyáltalán az EU, hogy a magyar állam pénzt tesz a Malévba, hiszen ez tiltott piactorzító támogatásnak is értékelhető. Mint ismert, a WizzAir légitársaság és a Travel Service az Európai Bizottsághoz és a Gazdasági Versenyhivatalhoz fordult ebben az ügyben.
Sokan felteszik a kérdést, helyesen cselekedett-e a kormány, amikor visszaállamosította a Malévot. Ha elfogadjuk is, hogy a magyar munkahelyek védelmében, a hazai légikikötő és a gazdaságélénkítés szempontjainak a figyelembevételével járt el, lett volna-e más választása? A kormány álláspontja szerint ez volt az egyetlen mód a Malév megmentésére. Hivatalosan meg nem erősített információk szerint a Budapest Airport privatizációs szerződésének egy titkos záradéka lépne életbe a magyar nemzeti légitársaság csődbe menetele esetén, ezért nem volt mozgástér. Állítólag azt tartalmazza, hogy a Malév légi forgalmának kiesése esetén állami tulajdonba kell venni a Budapest Airport Zrt.-t is. Mások szerint azonban létezett volna egy harmadik út is. Csődbe vinni a légicéget, és az állam birtokában maradt márkanév alatt, zöldmezős beruházásban, új nemzeti légitársaságot alapítani. Ekkor elveszett volna húszmilliárdnyi állami kinnlevőség, de megszabadult volna a költségvetés a további ötvenmilliárdnyi adósságtehertől. A lépés kétségkívül nagy felfordulással járt volna, elbocsátásokkal, sztrájkokkal, ami nem segítette volna a kormányerőket a választások előtti csatározásokban. Így azonban az egész problémahalmazt sikerült áttolni a választások utánra, a következő kormány vállára.
Küzdjön meg vele, ha tud.