Versenyhátrányba került a magyar logisztikai szakma a közép-európai térségben. A hazai szolgáltatóközpontok üzemeltetése drágább, mint a környező országokban, és a kamionok jelentős része megállás nélkül robog keresztül az országon. A korábban kitűzött cél, hogy hazánk a térség logisztikai „fordítókorongja” legyen, távolabb van, mint tíz esztendeje – mondta lapunk kérdésére Doór Zoltán. A Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke szerint a 25–26-i nemzetközi rendezvényen azt igyekeznek tisztázni, hogy milyen helyzetben van a magyar logisztika, illetve hogy milyen megoldásokat vezetnek a kibontakozás felé a pénzügyi-gazdasági válság levonulása után. A konferenciára meghívták mind a kontinens vezető államai, mind a visegrádi országok szakértőit, akik kicserélhetik tapasztalataikat a szakma hazai első vonalával.
A magyar logisztikai ágazat tavaly összességében mintegy harmincszázalékos visszaesést szenvedett el. Az idei évben jó, ha sikerül elérni a nullszaldót – mondta az MLE elnöke, miközben a nagyvilágban (Brazília, India, Kína) 10-11 százalékos volt a növekedés a válság közepette is. Számunkra Közép-Európában kitörési pont az lehet, ha megpróbálunk a távol-keleti áruk gyűjtő-elosztó pontja lenni.
A vasúti teherszállítási piacon jelentős változást jelent, hogy a MÁV leányvállalata, a Cargo az osztrák állami vasútvállalat tulajdonába került. Ezzel nemcsak a korábbi árbevételtől esik el az anyacég, de vontató leánycége a megrendelésektől is. A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a napokban arról vizionált, hogy az ukrán széles sávú vágányokat Dunaújvárosig meghosszabbítva kellene idecsalogatni a közép- és távol-keleti fuvarokat. Csakhogy eközben a magyar állam 320 milliárd forintot fordít a záhonyi térség infrastrukturális fejlesztésére – ez esetben feleslegesen. Arról nem beszélve, hogy a széles nyomtávú pálya tekintetében Szlovákia előbb tart, és Kassától Pozsonyig meghosszabbítják a vonalat.
A közúton két ellentétes folyamat zajlott le hazánkban. Örömteli, hogy jelentősen bővült a gyorsforgalmiút-hálózat hossza. Sajnálatos ugyanakkor, hogy nem követte ezt a díjszedés korszerűsítése. Mint ismeretes, tőlünk nyugatra és északra számos uniós országban bevezették a kamionok számára a használatarányos díjfizetést. Ez nemcsak jelentős bevételt hozna a költségvetésnek, de távol is tartaná a nemzetközi átmenő forgalom egy részét. Ám mert a díj alacsony, valamint mert az üzemanyag jövedékiadó-tartalma magas, a kamionok megállás nélkül robognak át az országon, nem veszik igénybe az itt rendelkezésre álló szolgáltatásokat.
A vízi szállítás növekedésének a legfőbb akadálya a Duna vízmélysége, illetve a hajózható napok számának a korlátozott volta – mondta Doór Zoltán. Gabonát például kifejezett gazdaságosan szállíthatnánk Nyugat-Európában hajóval, azonban az év negyedében-harmadában veszteglésre kényszerülnek a megrakott uszályok. A megoldást a folyó komplex fejlesztése jelentené, azonban az ügy politikai felhangjai miatt – ami a szükséges műtárgyak építése körül kialakult – erre eddig még gondolni sem lehetett.
Ellentmondásos a logisztikai központok helyzete. Jó hír, hogy hazánk Európában a harmadik legvonzóbb a logisztikai központok létesítése szempontjából. Ugyanakkor ezeknek a létesítményeknek a fenntartása a nagyobb adóterhek miatt drágább, mint a szomszédos Ausztriában. Az egy négyzetméterre jutó fenntartási költség nálunk átlagosan 4,5 euró, míg a sógoroknál csak 3,5 – mondta Doór Zoltán. Tíz éve még előnyben voltunk a régióval szemben a képzett munkaerő szempontjából is, mára elolvadt az előnyünk. A liberális szabályozás miatt bárki indíthat logisztikusképzést, így a szakma felhígult.
origo.hu
Hozzád nyúlt a Péter? Fizikailag bántott - leleplező hangfelvétel Magyar Péterről
