Feléled a buszgyártás?

Két magyar gyártmányú csuklós tesztautóbusz rója Budapest útjait ezekben a hetekben: egy Ikarus és egy Kravtex. A buszgyártók szövetsége szerint a magyar járműipar elő tud állítani versenyképes minőségű autóbuszokat. Ha a megrendelők figyelembe veszik a magyar ipar adottságait, feléledhet a nemzeti buszgyártás.

Két új, magyar gyártású, alacsony padlós, csuklós busz párhuzamos tesztjét javasolta a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) a fővárosban. A teszt két hete alatt mind emelkedőkön, mind sík terepen jár egy-egy Ikarus V187 és Credo Citadell. A VEKE szerint a hazai gyártás előnyei kétségtelenek: a társasági adó, az áfa, az iparűzési adó, az szja helyben marad, új munkahelyek jönnek létre, és mindez hozzájárul a gazdasági növekedéshez – de csak akkor, ha a buszok minősége is versenyképes.
Mindkét buszban ugyanaz az Euro 5 besorolású, amerikai Cummins motor dolgozik. Ennek oka az, hogy az európai gyártók – a MAN, a Scania – csak alvázzal, futóművel együtt szállítanak motort, az amerikai cég viszont hajlandó önmagában is erőforrást adni. A két busz az eddigi tapasztalatok szerint jól teszi a dolgát. Kisebb problémák azért adódtak az első héten. A nagy viharban mindkét busz beázott kissé, ezt az orkánerejű szél számlájára írják a szakemberek – közölte Dorner Lajos, a VEKE alelnöke. Emellett az Ikarus utastájékoztató rendszeréből a nagy sietségben kimaradt a hangmodul, ezért nem mondta be a megállókat, a Kravtex buszán pedig időnként kimaradt egy-egy megálló neve.
A két magyar csuklós bemutatkozását az teszi időszerűvé, hogy a BKV ezer autóbusz beszerzését tervezi. Ha az új magyar kormány komolyan veszi a hazai kis- és középvállalkozások támogatását, akkor úgy kell terveznie, hogy itthon készült autóbuszokkal újítsa fel az állami vállalatok flottáját – mondta lapunk kérdésére Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetsége (Mabusz) elnöke.
A sok évtizedes Ikarus-korszak ugyan elmúlt, hazánk már nem regionális exportőr-nagyhatalom, de az autóbuszgyártáshoz kapcsolódó szakértelem nem veszett el. Számos kisebb-nagyobb cég gyárt alkatrészeket, részegységeket, és van négy-öt vállalat, amely kész járművek előállításához is birtokol technológiát, típusengedélyt és gyártási kapacitást. Ami hiányzik a magyar vállalatoknál, az túlnyomórészt a rendszeres, ütemezhető megrendelés és pénz. Ezért vannak hátrányban a multinacionális vállalatokkal szemben, amelyek egyik hónapról a másikra, részben raktárra gyártott, félig kész járművek révén le tudnak szállítani akár több száz buszt is rövid határidőn belül. A magyar cégeknek ehhez hosszabb időre van szükségük. De ha a megrendelő figyelembe veszi a magyar viszonyokat, és ütemezve, több részletben rendeli meg a járműveket, akkor a magyar gyártmányok is elkészülnek, időben forgalomba állíthatók, és tudásban, ár-érték arányban semmivel sem maradnak el a külföldiektől.
A magyar gyártóknak össze kellene fogniuk, és ahelyett, hogy egymás alá ígérnének, konzorciumba tömörülve kellene árban és műszaki paraméterekben legjobb ajánlatot adni a nagy darabszámú magyar megrendelésekre – vélekedett Vincze-Pap Sándor. A szakember emlékeztetett rá, hogy áprilisban alapították meg a Magyar Autóbuszgyártó Klasztert, amelynek 19 vállalat a tagja. Ez az összefogás azonban nem kifejezetten piaci fellépésre, hanem közös fejlesztésre irányul. A magyar járműiparnak azonban a piacon is meg kell erősödnie, hogy több forrása legyen a fejlesztésekre. Az így lendületbe jött cégek aztán megjelenhetnek a környező országok piacain is. Ehhez azonban az állami megrendelők – végső soron a kormány – szemléletváltására is szükség van, hogy ne külföldi és különösen ne kínai gyártmányú járművekkel töltsék fel a közlekedési vállalatok flottáját.