Nem a nemzetiségek elégedetlensége, önálló nemzetállami törekvései vezettek a trianoni diktátumhoz, hanem az egykori Monarchia kitűnő vasúti-logisztikai rendszerét kívánták a győztes hatalmak szétdarabolni – állítja Bajor Tibor, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) szakértője Közép-Európa logisztikai kapuja című tanulmányában. A szakember szerint az első világháború előtti Európa három fő szállítási iránya Németország területén keresztezte egymást, majd ezután áthaladt az egykori Osztrák–Magyar Monarchián. Ez azt jelentette, hogy a Németországtól keletre tartó forgalmat egyetlen állam tartotta a kezében. A három irányból kettő ma is kiemelkedő jelentőségű: a Kijev–Moszva, illetve a Balkán– Törökország irány a mai Trans-European Networks (TEN) hálózatnak is része.
Fontos tudni, hogy akkoriban a térség vasúti hálózata korszerű volt, így a Monarchia területén a XIX. század végén és a XX. század elején kiépült vasúthálózat gazdasági jelentősége a korabeli Európában példanélkülinek mondható.
*
A szerző szerint ez a logisztikai hálózat szúrta az európai hatalmak szemét, s a „kis-Magyarország” határait azért húzták meg ott, ahol – állítja –, hogy egyetlen utódállam se kerülhessen monopolhelyzetbe a szállítások területén. A szétdarabolt közlekedési hálózat ad magyarázatot arra a kérdésre is, miért tiltották meg a győztes hatalmak, hogy az utódállamok valaha is újra egyesüljenek.
A trianoni áruszállítási metódus változatlan formában működött hetven éven keresztül. Az 1990-es rendszerváltást követően azonban megbomlott Európa és hazánk szállítás-logisztikai rendszere. Az 1990 után a magyar–szovjet kereskedelmi, gazdasági kapcsolatok leértékelődtek, ennek következtében az észak-keleti kapu, Záhony megroggyant, és azóta sem állt talpra. A záhonyi átrakó önállóságát fokozatosan felszámolták. A MÁV igazán nyereséges tevékenysége, az átrakási forgalom, a MÁV Cargo 2008-as privatizációja következtében osztrák fennhatóság alá került.
Érdemes megállni az osztrák állami vasút, az Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) térségbeli szerepénél. A cég évtizedeken keresztül építette kapcsolatait Kelet- és Délkelet-Európa irányába. Az osztrák vasút szállítási lehetőségeit és részben szerződéssel rögzített útvonalait tartalmazó hálózat 2008-tól lényegében megegyezik az Osztrák–Magyar Monarchiában megépített körvasúthálózat nyomvonalával.
Ennek fontos eleme a Kassa– Pozsony vonalszakasz, amely a Bécs mellé tervezett vasúti-közúti-vízi logisztikai központtal egészül ki. Az ÖBB úgy igyekszik ezt a szakaszt a felügyelete alá vonni, hogy az orosz mintájú, széles nyomtávú vasútvonal folytatását Kassától Ausztriáig olyan konzorcium építi, amelynek az ÖBB a vezető ereje, és ez a szlovák vasúti szállításokat is osztrák felügyelet alá helyezheti. A nyomtávváltás, amelyre korábban egyebek közt Záhonyban került sor, az ukrán– szlovák és az ukrán–magyar határtól csaknem félezer kilométerrel távolabb, Ausztria belterületére kerül. Így Ukrajna, Szlovákia és Magyarország is eleshet a nemzetközi vasúti tranzitszállításoktól, továbbá az ahhoz kapcsolódó igen tekintélyes vámbevételektől; és mindezt Ausztria szerezheti meg.
Magyarországon Záhony esetében kicsi az esély a folyamatok visszafordítására – vélekedett a szakember. Ezért a forgalom itt-tartására csak egy lehetőség látszik most reálisnak, állítja a szerző, ha a Rail Cargo Hungaria – a korábbi MÁV Cargo – és valamennyi európai vasúti szállító vállalat számára biztosítani tudjuk, hogy saját terminálján maga rakja át, tárolja és továbbítsa szállítmányait. Ebben az esetben a forgalom és a vele együtt járó bevételek itt tarthatók hosszú távon.
A fent leírt hálózategyesítési folyamatot az osztrákok nagy erővel szorgalmazzák. Következményei elől csak úgy térhet ki hazánk, Szlovákia és Ukrajna, ha a vasúti átrakók térségében azonnal világszínvonalú ipari-gazdasági térségfejlesztésbe kezd – összegezte véleményét az MLE szakértője.
Balázs Péter új feladatkörben. Újabb három évre úgynevezett koordinátorrá nevezte ki az Európai Bizottság kedden Balázs Péter volt külügyminisztert a Párizs– Pozsony gyorsvasúti összeköttetés teljes kiépülésének segítésére. A brüsszeli bejelentés szerint a magyar szakember mellett még két „összekötő” kapott új megbízatást, így tizenegy kiemelt közlekedési programon kilenc koordinátor dolgozik majd. Balázs Péter elmondta: megbízatásuk lényege továbbra is az, hogy politikai, technikai és finanszírozási szempontból előmozdítsák a projektek megvalósítását. Úgy vélte, az általa felügyelt közlekedési folyosó nagy része 2015-re elkészül.
A témával foglalkozó spanyolországi konferenciáról telefonon nyilatkozva Balázs Péter beszámolt arról is: az új közlekedési biztos vezetésével új koncepcióban vázolták fel a kontinens közlekedésének fejlesztését. Ennek legfontosabb eleme, hogy nemcsak egyes vonalakat választanak ki prioritásként, hanem meghatároztak egy központi hálózatot is. A volt külügyminiszter elmondta, hogy uniós funkcióját kormánymegbízatási ideje alatt nem töltötték be, feltehetőleg az Európai Bizottság cseréje miatt, most viszont három évre megújították. E tevékenységért nem kap fizetést. Balázs Péteren kívül a Berlin–Palermo vonal koordinálására kérték fel Pat Cox volt európai parlamenti elnököt, a Berlin–Prága–Budapest–Costanta–Athén új vonalra pedig Gilles Savary volt EP-képviselő figyel majd. Savary mellett a korábban megbízott Laurens Jan Brinkhorst a Lyon–Észak-Olaszország–Szlovénia–Magyarország vonalért felelős.
origo.hu
Manfred Weber és Brüsszel fizeti Magyar Péter országjárását
