Mégis olcsón adtuk a MÁV Cargót?

Máig nem csillapodik a vita vasúti szakmai berkekben, hogy valóban kiemelkedő árat kapott-e a MÁV két esztendeje az áruszállító leányvállalatáért, vagy eltékozolták a stratégiai fontosságú céget. Szakértők ugyanakkor felhívták a figyelmet, hogy a Cargót alaposan kistafírozták: olyan értékes vagyonelemeket kapott hozományba, mint a BILK Kombiterminál Zrt. vagy a Tiszavas vasútijármű-javító és -gyártó üzemegység.

Mikor 2008 januárjában pecsét került a MÁV Cargo adásvételi szerződésére, a szocialista–szabad demokrata kormányzat azt hangsúlyozta, hogy kiemelkedően magas árat sikerült kapni a leányvállalatért. Tény, hogy a kétfordulós pályázat első körében a legtöbb pályázó 50-60 milliárd forintos vételárban gondolkodott. Ennél lényegesen magasabb összeget a végső körben csak a második helyezett szlovák állami vasút, és a későbbi nyertes Rail Cargo Austria (RCA) kínált.
Akkoriban arról kevés szó esett, hogy a MÁV Cargo megvásárlója egy sor cég többségi tulajdonrészét is megszerezte. Ezek a cégek: a Mávtranssped Kft., fuvarozó operátor, a MÁV Tiszavas Kft. járműjavító üzem, amely vagongyártást is folytat, a Kombiterminál Kft., amely ma is a kelet– nyugati kombinált árufuvarozás fordítókorongjaként üzemel, a MÁV Raktár Kft., a Logisztár Kft., a Kombiwest Kft., a Transfer-R Kft. Bilk-Log Rt., amelyek a kombinált fuvarozáshoz kapcsolódó szolgáltatást végeznek, valamint az aradi Konténer Terminál Kürtös résztulajdona. A Rail Cargo Ausztria a tulajdonba vétel után átrendezte a cégeket. A BILK Kombiterminál Zrt., a MÁV Kombiterminál Kft., – új neve: Rail Service Hungaria Kft. –, a Mávtranssped Kft., illetve a MÁV Tiszavas Kft. alkotják az új portfóliót.
Megoszlanak a vélemények arról, hogy milyen értéket képviselnek a fenti cégek. Van olyan szakember, aki azt állítja, a BILK Kombiterminál önmagában sokszor tízmilliárd forintot ér, a cégportfólió értéke pedig megközelíti a 102,5 milliárdos vételi öszszeget. Akadt olyan szakértő, aki szerint a felsorolt cégek értéke csak nagyjából a fele lehet a fenti összegnek. Ez azonban arra hívta fel a figyelmet, hogy az osztrák állami cég öt év alatt 43,5 milliárd forintos fejlesztésre vállalt kötelezettséget. Ezt a pénzt azonban az RCA csak papíron fordítja a magyar leányvállalatra, az ebből a célból vásárolt mozdonyait az anyacégnél használják. Vagyis a vételár csaknem felét így spórolják meg az osztrákok.
Tévedésnek minősítette egyik hozzászólónk a MÁV Cargo cégportfóliója árának fenti értékelését. Szerinte a felsorolt üzletrészek ára legfeljebb 10-15 milliárd forint lehet. Ezzel szemben a magyar állam az osztráknak a GYSEV egyes vonalainak villamosításával, illetve a magyar vontatóállomány háttérbe szorulásával fizet a MÁV Cargo indokoltnál magasabb vételáráért.
Abban minden szakértőnk egyetértett, hogy a MÁV hosszú távon nem járt jól a Cargo eladásával. A vételárat felélték, a cég hitelállományát nem sikerült csökkenteni, a MÁV mozdonyparkját kezelő Trakció pedig sok vontatási feladattól esett el.