A mi autóink

Az Audi személyautó-gyártást hoz Magyarországra, az Opel megduplázza motorgyártó kapacitását, közben gőzerővel folyik a Mercedes zöldmezős beruházása, ahol a közeljövőben talán már a jövő – nem kőolajszármazékokkal hajtott – gépkocsijait rakják össze. Néhány hónappal az országgyűlési választások után úgy tűnik, hazánk ismét felkerül az európai személygépkocsi-gyártás térképére.
De hogyan kerültünk le róla? A rendszerváltás utáni évtized egyik első kelet-közép-európai összeszerelő üzeme az Opel szentgotthárdi gyára volt. A német cég nyilvánvalóan azzal a reménnyel telepedett meg a határ menti városban 1992-ben, hogy innen látja majd el olcsó családi autóval hazánkat és a régiós piacokat. A remények azonban nem váltak be, és az Astrákat néhány év múlva már egy lengyelországi üzemben gyártották, Szentgotthárdon pedig azóta is motorokat, váltókat raknak össze a General Motors változó igényeinek megfelelően. Közben felépült a japán Suzuki gyára is Esztergomban, ahol nemcsak összeszereltek, hanem valóban gyártottak, gyártanak is autókat. A japánoknak az európai piac miatt volt fontos a magyar gyártóbázis, és ezért még azt a kényelmetlenséget is vállalták, hogy az itt előállított járművek alkatrészeinek meghatározó részét, 50 százalékát magyar beszállítóktól vásárolják. Azután letelepedett az Audi 1994-ben, amely motorgyártást és kisszériás sportautók összeszerelését végzi Győrben. Bár a magas technikai színvonalat képviselő márka csak kevés magyar beszállítót tudott befogadni, működésének tovagyűrűző hatása mégis jelentős, hiszen immár nemcsak a felsőoktatásban támogatja a közlekedésimérnök-képzést, de Győrben már közép-, sőt általános iskola is dolgozik a keze alá.
A fenti beruházások letelepedése után azonban mintha megállt volna a fejlődés a gépipari fejlesztések terén hazánkban. Az elmúlt nyolc évben pedig – a Mercedes megjelenését leszámítva – kifejezetten elkerültek bennünket a nagy bejelentések. Pedig az ezredforduló óta eltelt időben tágabb térségünkben, Közép-Európa keleti felén az egész kontinens autóipara szempontjából meghatározó fejlemények történtek. A korábbi trend, hogy a nagy nyugati autógyárak kelet felé terjeszkedtek, kiegészült a feltörekvő távol-keleti, különösen koreai márkák megjelenésével. Ez a koreai új hullám abban haladja meg a korábbi hasonló expanziókat, hogy nem olcsó, technikai színvonalát tekintve második-harmadik vonalba tartozó autókat állítanak elő és kínálnak a kispénzű exszocialista országok vásárlóinak, hanem világszínvonalat telepítettek – sajnos nem hozzánk, hanem a környező országokba. A dübörgő gazdaságról és pannon pumáról vizionáló gazdasági kormányzat azonban elmulasztotta a kínálkozó lehetőséget. Amíg Szovákia iparát a béka feneke alól a zenitre katapultálta a néhány autóipari óriásberuházás, Kóka Jánosnak csupán az energiazabáló és kevés hozzáadott értéket produkáló gumiabroncsgyárat sikerült Magyarországra csábítania. Igaz, annak aztán megadtuk az árát: nemcsak az állami támogatásként közvetlenül kifizetett tízmilliárdokban, hanem többek közt a hosszú évekig sehonnan sehova sem vezető M6-os autópálya megépítésében.
A második Orbán-kormány egy hét alatt két jelentős autóipari beruházás bejelentésével, úgy látszik, új pályára állítja a hazai gépipart. Az a kormány, amely egymillió új munkahely létrehozását ígérte a választóknak, rövid idő alatt több ezerrel növelte a honi munkaerőpiac méretét. De ennél többről is szó van itt. Az autóipar olyan stratégiai ágazat, amely képes magával húzni a teljes gazdaságot. A mi autóink – a jövőnk.