Két hónapja vezeti a MÁV Zrt-t. Milyen vasutat képzelt el, amikor megérkezett erre az állomáshelyre, és a friss tapasztalatai alapján hogy látja, megvalósítható-e az álma a belátható jövőben?
– Nem az a fontos, hogy én milyen vasutat képzelek el magamnak, hanem az, hogy a társadalomnak mire van szüksége. Ez utóbbit viszonylag könnyen meg lehet fogalmazni: olyan közösségi, és ezen belül kötött pályás közlekedésre van szükségünk, amely vonzó alternatívát jelent az egyéni közlekedéssel szemben. Minden, amit a vasút érdekében teszünk, ennek a tágabb szükségletnek a kielégítése érdekében tesszük, és a sikerét is ezen lehet egyedül lemérni. A napokban Brüsszelben jártam, ahol európai vasúti vezetőkkel beszélgettem. A fejlettebb európai országokban, ahol a jólét következtében a miénknél sokkal több személykocsi rója az utakat, mára már belátták, hogy a nagyvárosok belefulladnak az egyéni közlekedés okozta dugókba, szmogba, veszélyes hulladékba, ha nem erősítik meg a közösségi közlekedést.
–Kerül, amibe kerül?
–Biztosan rengeteg pénzt kell fordítani a pontos, tiszta, kényelmes és biztonságos vasút megteremtésére és működtetésére, de ennek a költségét ahhoz a többletkiadáshoz kell mérni, amit az egyéni közlekedés okozta károk felszámolására költünk. Vagyis elsősorban nem vállalati szinten kell nyereségesnek lenni, hanem társadalmi szinten. Ezt a különbségtételt az új kormány világosan érti.
– Mibe kerülne a fenti ideálkép megvalósítása?
– Évtizedekbe és több mint ezermilliárd forintba. Csak ahhoz, hogy a jelenlegi helyzet ne romoljon, évente 200-250 kilométer pályát kellene felújítani, húsz korszerű mozdonyt, száz vasúti kocsit vásárolni. És nemcsak a jelenleginél több pénzre, de hosszú távon kiszámítható finanszírozásra, gazdasági és jogi környezetre volna szükség. Pontosan úgy, ahogy ez a nálunk fejlettebb országokban már évekkel, évtizedekkel ezelőtt elindult, vagy megtörtént.
– Ehhez képest azt sem tudni, hogy az idei évet hogy éli túl a MÁV-csoport, hiszen a költségvetésébe beterveztek egy 40 milliárd forintos lyukat. Mi következik most: a szokásos hitelfelvétel, vagy megkezdődik a sokat emlegetett normatív alapú finanszírozás?
– Valóban kormányzati segítségre szorulunk. Az előző kormány ugyanis úgy csökkentette a cég állami finanszírozását 40 milliárddal, hogy közben az ennek ellensúlyozását célzó intézkedések – a szárnyvonalbezárások – nem hoztak érzékelhető megtakarítást, ráadásul a pályaüzemeltetés több mint ötvenmilliárd forintos indokolt, de bevétellel nem fedezett költségeinek megtérítéséről sem gondoskodott. Ha a mostani kormány nem avatkozna közbe, akkor az év végére a MÁV mérlegében hatvanmilliárd forintot meghaladó veszteség mutatkozna, aminek súlyos pénzügyi és működési következményei lennének. A kormány megérti a helyzetünket és elvi ígéretet tett arra, hogy az ország teherbíró képességét figyelembe véve kisegíti a vasúttársaságot.
– Vagyis hatvanmilliárd érkezik az első vágányon?
– Nem tudom, a jelenlegi helyzetben remélhetjük-e, hogy a teljes hiányt finanszírozza a kormány. Már azt sikernek tartanám, ha anynyi pénzt kapnánk, hogy ne kelljen további hitelállomány-növekedéssel terhelni az egyébként is eladósodott céget. Ami pedig a finanszírozási konstrukciót illeti: a kormányzati támogatást a pályavasút közszolgáltatási szerződésének a megkötésével párhuzamosan, annak keretében lenne szerencsés megkapnunk. Ezt a középtávú, öt-hét évre szóló szerződést egyébként is meg kell kötnünk, hiszen az EU ezt megköveteli, és ennek késlekedése miatt eljárást folytat hazánk ellen.
– Pénz hozhatna a házhoz az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank, az EBRD is. Urbán László, a szervezet igazgatóhelyettese épp a napokban nyilatkozott, hogy szívesen kölcsönözne pályakorszerűsítésre vagy a motorvonatok vásárlására. Tárgyalnak az EBRD-vel?
– A pályakorszerűsítés ma kizárólag uniós forrásból lehetséges, ám az EU csak a nemzetközi vonalak rekonstrukciójához ad pénzt. Csakhogy emellett a MÁV még mintegy 5000 kilométernyi pályát tart fenn. Ezek fejlesztésére nincs pénz, amire jut némi erő, az a karbantartás, de ez sem elég: a vasúti pályák folyamatos romlását csak fékezni tudjuk, megállítani nem. Pusztán az ideiglenes lassújelek felszámolásához 45-50 milliárd forint többletforrásra lenne szükségünk. Egy banktól nem várható el, hogy ilyen jellegű kiadást finanszírozzon. Az EBRD azt jelezte, hogy a cég átszervezéséhez, illetve a vállalat hatékonyságának növeléséhez kapcsolódó fejlesztéseket finanszírozna. Olyanokat, amelyek viszonylag rövid távon, akár négy-öt év alatt megtérülnek. Az effajta fejlesztések többségének lényege, hogy élőmunkát váltunk ki fejlett technikával. Erősen megfontolandó azonban, hogy nem vállalati, de társadalmi szinten az ország jelenlegi helyzetében támogatandó-e, hogy elbocsássunk olyan alacsonyabb képzettségű, vidéken élő dolgozókat, akik aztán valószínűleg nem lesznek képesek máshol elhelyezkedni.
– Mekkora jelenleg a MÁV-csoport adóssága?
– Lassan eléri a 290 milliárd forintot. Ebből 100-110 milliárd kapcsolódik beruházáshoz, motorvonat-vásárláshoz, ami kitermeli az önnön törlesztését. A maradék 180-190 milliárdot azonban konszolidálnia kellene az államnak. Ezt a pénzt azért kellett korábban felvennie a vállalatnak, hogy ellensúlyozza az elégtelen állami finanszírozást, vagyis ezt a MÁV soha nem fogja tudni kitermelni. Ez a teher elszívja a levegőt a beruházási hitelek elől, így valósággal agyonnyomja a céget.
– Kaphat-e ezen a téren segítséget a MÁV a költségvetésből?
– Rövid távon ennek nincs realitása, 2010-ben, 2011-ben nagyon feszes a büdzsé. Ha azonban 2012-ben már megmutatkoznak a növekedés jelei, szóba kerülhet egy fokozatos adósságkonszolidáció. Ennek keretében évente 30-50 milliárdnyi adósságot vállalhatna át a költségvetés. Addig azonban együtt kell élnünk a jelenlegi helyzettel.
– Milyen szervezeti átalakításra készül? Szakmai fórumokon hallani, hogy holdinggá alakítanák a cégcsoportot. Mit jelent ez, és főként mi a célja?
– Az én felfogásom szerint először mindig a célt kell meghatározni, ebből bontani le a feladatokat, és csak a legvégén jönnek az eszközök, s ezek között a szervezet átalakítása. A MÁV jelenlegi helyzetében azonban félbemaradt egy átalakítás. Uniós kötelezettségünk volt, hogy válasszuk külön a pályavasutat a személyszállító vasúttól. Ez féloldalasan történt meg, a MÁV-Start megalakult, de a pályavasút a MÁV Zrt. része maradt. Úgy gondolom, a pályát működtető cégnek független leányvállalatnak kell lennie. Eddig ez azért nem sikerült, mert a pályavasutas cégbe kívánták vinni az ingatlan vagyont is. Ez utóbbi nyilvántartása a mai napig nem készült el, ezért nem lehetett az új céget létrehozni. Én azt mondom, alakítsuk meg a pályavasúti leánycéget, és a vagyonról döntsünk később.
– A holding erős központot és korlátozott önállóságú leányokat jelent?
– Inkább úgy fogalmaznék, hogy mivel a korábbi, egy társaságban működő MÁV egységes technológiai-szolgáltatási lánca mostanra megbomlott, elemeire szakadt, újra egységessé kell tenni azt. Az önálló életre és öntudatra ébredt leányvállalatokat és üzletágakat pedig rávenni, hogy az egész csoport vagy holding érdekeit helyezzék a saját részérdekeik elé. A cél ugyanis továbbra is az, hogy az utasok bennünket válasszanak a gépkocsijuk helyett.
– Ha már a csoportról, és az azt alkotó negyven-ötven MÁV-cégről beszélünk, ezek megmaradnak-e, vagy a számuk csökkentésével lehet-e apasztani a sokat emlegetett vízfejet, a központi apparátust?
– Amikor az ideális vasúttársaságról beszéltem, annak nemcsak a finanszírozása, külső környezete más, mint a jelenlegi, de a meglévő források elköltésének a hatékonysága is. Egyik legfontosabb feladatom, hogy mind a cégcsoport cégeit, mind a szerződéses kötelezettségeinket áttekintsem, és ahol indokolt, ésszerűsítsem. Ennek első lépéseként megszüntettük tíz MÁV leányvállalat igazgatóságát, vagyis tízszer három-hét embertől búcsúztunk el, és a felügyelőbizottságok is a lehető legkisebb létszámmal, három taggal működnek. Óvakodnék attól, hogy fűnyíró elv alapján tegyünk rendet.
– Készül-e nagyarányú létszámleépítésre? Mint ismert, a MÁV Cargo osztrák tulajdonosa több ezer magyar vasutas elbocsátását helyezte kilátásba.
– A szervezeti kérdésekre, mint korábban említettem, csak azután lehet majd válaszolni, ha előbb tisztáztuk a célokat, a feladatokat, és meghatároztuk az ezek elvégzéséhez szükséges eszközöket. Nagyarányú létszámleépítésekre jelenleg nem számítok. Ami a Rail Cargo Austria fellépését illeti, nem hiszem, hogy az általuk emlegetett tömeges létszámleépítések egyedüli oka kizárólag a magyar állami szabályozás változásával kapcsolatos költségnövekedés lenne. Ugyanakkor a magam részéről örülök, ha a kormány csökkenti a pályahasználati díjat, hiszen minden tonnányi rakomány, amely nem kamionon, hanem vasúton utazik, nyereség számunkra.
– Az elmúlt két hónapban találkozott-e a MÁV-nál kirívó szabálytalansággal, korrupciógyanús esetekkel?
– Szembesülnöm kellett megdöbbentő jelenségekkel. A belső ellenőrzésünk épp a napokban ad át számos ügyet Papcsák Ferenc elszámoltatási kormánybiztosnak. Ezek között vannak széles körben ismert dolgok, és vannak olyanok, amelyekről a belépésemet követően kellett értesülnöm. Remélem, hogy megnyugtatóan sikerül a múltbeli ügyeket lezárni, és azután a vasúttársaság jövőjére összpontosíthatok.
origo.hu
Kibillen a Balaton a medréből egy hurrikán miatt
