Több mint száz új motorvonatot kíván beszerezni a MÁV a következő öt évben, és erre a célra csaknem 200 milliárd forintot költ el. Ha magyarországi cégektől vásárolnák meg ezeket a korszerű vasúti járműveket, az államháztartás közvetlen bevétele mintegy 20 milliárd forint lenne – mondta Zaránd György, a MÁV Gépészet Zrt. vezérigazgatója a közelmúltban egy szakmai tanácskozáson. A cégvezető szerint nemcsak fiskális szempontok szólnak a hazai gyártás mellett, hanem a nemzetközi tapasztalat is. A jelenleg zajló európai járműbeszerzések során túlnyomó többségben helyben gyártott termékeket rendelnek a vasúttársaságok. Törökországban például 80 Hyundai mozdonyt vásárolnak, amelyek közül 75 a kisázsiai országban készül. Lengyelország az Alstom helyi üzeméből vásárol 20 nagysebességű villamos motorvonatot. (Ebben a gyárban készültek a budapesti 4-es metró szerelvényei is.) Csehország Skoda gyártmányú motorkocsikat rendelt. A német állami vasút a svájci Stadler kelet-berlini gyárából 35 motorkocsit, a Bombardiertől 137 személykocsit és 27 Traxx mozdonyt vásárol.
Ezzel szemben az utóbbi másfél évtizedben magyar vasúti járművek beszerzései során alig-alig volt szempont a hazai gyártás. Vásároltunk 76 CAF személyvagont Spanyolországból, 71 DWA-t Németországból, 40 dízelmotorkocsit Oroszországból, 31 Desiro és 10 Talent motorvonatot Németországból. Emellett 60 Flirt típusú elektromos motorvonatot, amelyeknek a fémvázát Magyarországon készítették, de az összeszerelt járművet Svájcból hozták be, és 10 Siemens Taurus, valamint 25 Bombardier Traxx mozdonyt ugyancsak Németországból. Zaránd György mindezekből azt a következtetést vonta le, hogy szakítani kell a korábbi gyakorlattal, és a MÁV járműbeszerzéseinél, illetve a felújításoknál előnyben kell részesíteni a hazai ipari kapacitásokat.
A kérdés csak az, hogy alkalmas-e a magyar vasútijárműgyártó-ipar erre a feladatra. A MÁV Gépészet első embere szerint erre alkalmassá teszik a magyar ipari hagyományok, a felhalmozott szakmai tudás és a jelenleg alkatrészgyártással, beszállítással foglalkozó vállalkozások jelenléte. Zaránd elismerte, hogy kevés jó konstruktőrünk van, és a mozdonygyártási gyakorlatból is kijöttünk, hiszen az utolsó Ganz mozdony 1994-ben gördült ki a szereldéből. Mindezek ellenére a szakember alkalmasnak tartja a magyar háttéripart a korszerű motorvonatok gyártására, s kifejezte azon meggyőződését, hogy a magyar vasútijármű-gyártás újraélesztésében a MÁV Gépészet szolnoki telephelye központi szerepet tölthet be.
Bármilyen tiszteletreméltó a MÁV Gépészet vezérigazgatójának jövőképe, pillanatnyilag rendkívül kevés a realitása – reagált az elhangzottakra Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke. Ennek legkézzelfoghatóbb jele a szakember szerint az, hogy a MÁV leányvállalatának telepein százas nagyságrendben várnak nagyjavításra a személykocsik. Hogyan kíván világszínvonalú motorvonatokat gyártani a MÁV Gépészet, amikor a rutinfeladatok is meghaladják a képességeit? – tette fel a kérdést a civil aktivista. Dorner Lajos kifejtette, hogy a VEKE álláspontja szerint mind a járműjavító, mind a mozdonyokat működtető MÁV-leánycég, a Trakció jelenlegi formájában életképtelen, hiszen bevételeinek túlnyomó része a MÁV-Starttól származik. Mindkét céget vissza kell szervezni a személyszállító vasút szervezetébe. A VEKE elnöke szerint magyarországi vasútijármű-gyártás reálisan két cégtől várható: a Stadlertől, amely Szolnokon karosszériagyárat üzemeltet, és a Bombardier MÁV Kft.-től, amely az egykori Dunakeszi Járműjavító telephelyén épített ki járműgyártási és karbantartási kapacitást. Peter Spuhler, a Stadler vezérigazgató-tulajdonosa lapunknak korábban azt nyilatkozta, jó esély van rá, hogy még ebben az évben megkezdik a szolnoki telephelyen a járműgyártást. Első körben a tízmillió frankos beruházás kétszáz munkahelyet teremt, és akár emeletes motorvonatok is készülhetnek a gyárban.
origo.hu
Miért verik egymást ripacs celebek a Sztárboxban? - videó
